MOTORSPORT

Die DTM stellt sich angesichts des bevorstehenden Ausstiegs von Mercedes für die Zukunft auf. Mit einem neuen Reglement und einem modifizierten Rennkalender will man andere Hersteller anlocken und die Serie stabilisieren. Es gibt noch zahlreiche Baustellen; unter anderem das monatelange Gerangel um den Erfolgsballast während der Saison 2017 hat nochmals deutlich gemacht, dass die politische Macht der beteiligten Werke ein Hindernis sein kann.

Die Werksteams haben nach Ansicht des ITR-Vorsitzenden Gerhard Berger aufgrund ihres großen finanziellen Engagements natürlich ein Recht auf Mitsprache, aber der Tiroler merkt an: "Das ist ein Spagat, den man immer schaffen muss – schwierig, sehr schwierig zuweilen." Wie könnte die politische Macht einzelner Hersteller minimiert werden? Entweder durch zahlreiche neue Werke oder eine Rückkehr zu einer Konstellation aus der Vergangenheit. "Die DTM braucht die Privatteams wieder zurück", glaubt Berger.

In der DTM selbst herrscht bezüglich der Chancen auf rein private Engagements große Skepsis. Sportlich total unattraktiv, sagen die einen; viel zu teuer, heißt es von anderer Seite. Seit 2010 ist die DTM reiner Werkssport; die Einsätze werden seitdem zwar von Rennställen wie Mücke, Phoenix, RMG oder Rosberg abgewickelt, aber allesamt sind sie weisungsgebunde Werksteams, wie die häufige Anwendung von "Stallorder" innerhalb einer Marke eindrücklich unter Beweis stellt.

Der Teamchef von Rosberg, des von Ex-Formel-1-Weltmeister Keke gegründeten Rennstalls, hat angesichts des Wunsches nach neuen DTM-Privatteams seine Vorbehalte. "Durch das neue Reglement wird es ab 2019 vielleicht etwas einfacher und simpler, aber die Autos sind halt einfach teuer", sagt Arno Zensen. "Wenn im Rennen mal etwas Kleines kaputtgeht – was immer passiert –, ist das gleich immer ein fünfstelliger Betrag. Das wird sich kaum ändern."

Die Hersteller agieren derzeit mit Budgets zwischen 30 und 50 Millionen Euro pro Jahr; es wird gemunkelt, dass die Chose auch für 15 Millionen machbar wäre. Im günstigeren Fall bedeutet dies, dass die Anschaffungs- und Einsatzkosten für ein einzelnes Auto bei 2,5 Millionen Euro liegen. Auch das ist immer noch erheblich mehr als das Budget von Privatiers der jüngeren DTM-Vergangenheit.

2009 war das Kolles-Team (alias Futurecom TME) die letzte echte Privatmannschaft in der DTM. Der deutsche Rennstall hatte zwei Jahre alte Audis erworben, musste aber alle Ersatzteile vom Werk kaufen, weshalb die gesamten Kosten auch über Bezahlfahrer und Sponsoren finanziert werden mussten. Das Team arbeitete damals mit einem Budget von gut zwei Millionen Euro pro Jahr – wohlgemerkt für zwei Autos.

Heutzutage gibt es in der DTM keine "Jahreswagen" mehr. Bei Einführung des neuen Reglements in der Saison 2019 wird es sie erst recht nicht geben. Privatteams müssten also Neuwagen kaufen, wogegen sich die Hersteller aber ohnedies sträuben. "Das heutige Konzept in der DTM und auch in Japan ermöglicht es nicht, die Autos vernünftig privat einzusetzen", sagte etwa Ulrich Fritz von Mercedes und erteilte dem Konzept somit eine generelle Absage.

In der japanischen Super-GT-Serie, deren Reglement die DTM sich annähern möchte, sind zwar alle Teams werksunterstützt, aber der Einfluss der Hersteller fällt geringer aus, weil Honda, Lexus und Nissan die Rechnungen längst nicht allein zahlen. Geschätzt die Hälfte der Einsatzkosten wird von den Pneusherstellern abgedeckt, die sich in Japan einen erbitterte Reifenkrieg liefern. Zudem gibt es in dieser Serie noch zahlreiche echte Sponsoren, die nicht auf Business-to-business-Abmachungen basieren.

Die Rennanzüge der Fahrer sind von den Schultern bis zu den Kniescheiben mit Sponsorenaufnähern übersät. Diese sind in der DTM Mangelware und auch kaum denkbar. Die Overalls und Fahrzeuge zieren meist Partner, die entweder gleich zur Unternehmensfamilie gehören oder bei denen es B2B-Gründe für eine solche Darstellung gibt, z.B. bei Schmiermitteln, Logistikpartnern oder Zulieferern.