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Stars & Cars

Der Höhepunkt der 14. Ennstal-Classic spielt sich am Samstag (22. Juli) in Gröbming ab. Um 13:00 Uhr beginnt für die Autos der Rennwagen-Show das Warm up.

Am Start für die sechs Demo-Runden stehen:

Gerhard Berger in der Alfetta 159

Die Alfetta von Alfa Romeo gilt als der erfolgreichste Langzeit-Grand Prix Rennwagen der Geschichte.

1938 gewann der Kompressor-Rennwagen sein erstes Rennen in der «Voiturette»-Formel, 1951 war die Alfetta immer noch so konkurrenzfähig, dass Juan Fangio mit ihr Weltmeister wurde.

Zwischen 1947 und 1951 gab Alfa Romeo für seine als «tipo 158/159» bezeichneten Alfettas 99 Nennungen für 35 Rennen ab, und die Alfettas gewannen bis auf vier, alle Rennen. Sie drehten in 23 Rennen die schnellste Runde, es gab nur zwei Ausfälle, Alfettas komplettierten 29,208 Renn-Kilometer unter dem ab 1950 gültigen Formel 1-Reglement.

Als im Jahre 1950 Juan Fangio, Nino Farina und Luigi Fagioli die erste WM-Saison der neuen Formel 1 in Angriff nahmen, hatten ihre Alfetta bereits ein zwölfjähriges Vorleben hinter sich und das sah so aus: 1937 wurde die Alfetta bei Ferrari in Modena gebaut: Mit 1.479 ccm Hubraum – es handelte sich um zwei in der Mitte gekoppelten Vierzylindermotoren – gab das achtzylindrige Kompressor-triebwerk anfangs 195 PS bei 7.200 Touren ab.

1943 standen bereits sieben Alfetta auf Rädern. Während des Krieges wurden die Autos in der Nähe von Monza versteckt. Der Italiener Giuseppe Nino Farina wurde damit 1950 der erste Automobil-Weltmeister.

Für 1951 wurden die sechs existierenden 158er modernisiert, die Leistung stieg von 390 PS bei 9,000 U/min. auf 405 PS bei 10,500 U/min. Der Verbrauch an Alkohol-Sprit stieg bis auf 120 Liter pro 100 Renn-Kilometer, der Tank wurde auf 325 Liter vergrößert.

Allein der Kompressor fraß bereits 135 PS an Leistung weg, der goldene Schnitt ging verloren. 1951 wurde die Alfetta «tipo 159» benannt, und in Silverstone ging die viereinhalb Jahre andauernde Siegesserie zu Ende. Doch Weltmeister 1951 wurde Fangio, auf der sagenhaften Alfetta von Alfa Romeo.

Sir Stirling Moss im Mercedes Benz 300SLR

Dieser 300SLR mit Chassisnummer 010/55 ist der Letzte, von insgesamt zehn gebauten Mercedes-Benz 300SLR Rennsportwagen. Und er ist der Letzte in «Freiheit», alle anderen wurden im neuen Museum bereits «einbalsamiert»

Es handelt sich um ein Versuchsauto, das nie ein Rennen gefahren ist. Mit allen Verbesserungen sollte es 1956 zum Einsatz kommen, doch Mercedes-Benz zog sich Ende 1955, nach dem Gewinn der Fahrer-WM durch Fangio und dem Sieg in der Sportwagen-WM aus dem Rennsport zurück. Chassisnummer 010/55 ist mit einem Trockengewicht von 796 kg leichter als die anderen 300SLR.

1955 betrug die Leistung des 3-Liter 8-Zylinders mit Direkteinspritzung 302 PS bei 5950 U/min. Mit dem Mercedes 300SLR gewann das Stuttgarter Werk 1955 die Weltmeisterschaft der Konstrukteure und wenn es jemals ein Rennen gegeben hat, das in der Motorsportgeschichte ein überragendes Kapitel einnimmt, dann die Mille Miglia 1955.

Stirling Moss fuhr mit Navigator Denis Jenkinson das Rennen seines Lebens, sein 300SLR trug die Startnummer 722, was damals die Startzeit war: 7 Uhr 22 früh.

Dr.Helmut Marko im Porsche 917 K, 1970

Am 12.März 1969 enthüllte Porsche den 917. Ferdinand Piech wollte mit 4,5 Liter Hubraum und zwölf Zylindern, aus denen sich zunächst 580 PS schöpfen ließen, Porsche auf Gesamtsiege umpolen. Die Rolle des Davids, der dem Goliath ständig ein blaues Auge haut, war ihm zu wenig.

Nach einer abenteuerlichen Pionierzeit, in der die Aerodynamik das Auto eher zum Fliegen tendieren ließ, und kein Werks-Fahrer für den «weißen Riesen» Testpilot spielen wollte, ging die Rechnung im Jahre 1970 auf.

Zuerst gewann der 917 unter Rodriguez/Kinnunen und Siffert/Redman die 24 Stunden von Daytona. Und Dick Attwood/Hans Herrmann, die personifizierte Langstrecken-Inteligenz, holte den so lange herbeigesehnten Le Mans-Sieg.

Der 917 K, den Porsche-Museumsdirektor Klaus Bischof nach Gröbming bringt, ist das Siegerauto von Le Mans 1970 und am Steuer sitzt jener Mann, der ein Jahr später Le Mans auf einem anderen Porsche 917 gewann: Dr.Hermut Marko.

Maria Teresa de Filippis im Formel 1 Maserati 250F

Die große Dame des Rennsports wird im November 80 und sie war die erste Frau der Grand Prix-Geschichte, die erfolgreich an Formel 1 Rennen teilnahm. Beim TAG Heuer Grand Prix der Ennstal-Classic demonstriert sie den Formel 1 ihrer Jugend, einen Maserati 250F: 2.5 Liter, 6-Zyl., 270 PS bei 8000 U/min., 630 kg, 300 km/h.

Die gebürtige Neapolitanerin fuhr 1948 ihr erstes Rennen und gewann auf einem Fiat Topolino auf Anhieb ihre Klasse. Bei ihren ersten Rennen traf sie noch mit dem grössten italienischen Rennfahrer aller Zeiten zusammen: mit Tazio Nuvolari.

Zwischen 1949 und 1953 holte sie sich viele Siege in einem Fiat-Giannini Sportwagen, mit einem OSCA 1100 Sport feierte sie Klassensiege in den 12 Stunden von Pescara und im Etna-Bergrennen von Catania.

1954 wurde sie Zweiter im Straßenrennen Giro di Sicilia, in Caserta und Syrakus gewann sie ihre Klasse. Sie lag in der Italienischen Meisterschaft in Führung, als sie durch einen schweren Unfall auf Rang zwei zurückgeworfen wurde. 1955 wurden ihr von Maserati Werkswagen zur Verfügung gestellt.

1958 sorgte sie für eine Sensation. Ehrgeizig wie sie nun mal war, debütierte sie in der Formel 1 auf einem Maserati 250F, immerhin ein Auto, mit dem Fangio im Jahr davor Weltmeister wurde.

Sie war furchtlos, feurig und sehr schön, und sie wurde in der harten Männerwelt der Grand Prix-Piloten akzeptiert.

Fangio, so erinnert sich Maria «hat mich beschützt, er mochte mich gerne und er gab mir viele Ratschläge, er sagt zu mir, du bist zu ungestüm und riskierst zu viel. Was er meinte, war mir schon klar, ich fuhr über meine Verhältnisse.»

Im Grand Prix von Syrakus, auf einer besonders gefährlichen Straßenrennstrecke, wurde sie Fünfter, in Monaco hatte sie Motorschaden, im Grand Prix von Europa, in Spa-Francorchamps, wurde sie Zehnter, in Monza schied sie 12 Runden vor Schluß auf Rang fünf liegend, aus.

Am 24. August 1958 kam sie im Training zum Grand Prix von Portugal in Oporto mit ihrem Maserati 250 ins Schleudern, sie drehte sich im 250 km/h Tempo und legte dabei einen Betonmasten um. Maria blieb wie durch ein Wunder unverletzt.

Als ihr enger Freund Jean Behra, am 1. August 1959 auf der Avus tödlich verunglückte, beendete sie ihre Karriere. Sie heiratete den gebürtigen Wiener Theo Huschek, mit dem sie heute in Oberitalien lebt.

Derek Bell im Porsche Formel 2/1

Der Weg zu diesem Monoposto begann 1957 mit einem Spyder RS, dessen Nebensitz verkleidet war. Edi Barth gewann damit am Nürburgring die Formel 2-Wertung.

1958 gewann Jean Behra mit einem Mittellenker Porsche 1500 RSK in Reims gegen 14 Cooper, 3 Lotus und den 182 PS starken Ferrari das Formel 2-Rennen. 1959 debütierte der erste, echte 718/Formel 2 Porsche in Monaco, doch Graf Trips zerstörte ihn gleich in der zweiten Runde an einer Mauer.

1960 aber war Erntezeit, Porsche gewann mit dem Typ 718 den Marken-WM Titel der Formel 2. Stirling Moss gewann vier Rennen, darunter in Zeltweg. 1961 wurde die 1.5 Liter Formel 2 zur Formel 1 erhoben, Porsche hatte mit seinem zwei Jahre alten Auto und dem 165 PS starken, luftgekühlten Vierzylinder-Boxer den Plafond erreicht. Trotzdem wurde Dan Gurney 1961 ex aequo mit Moss Dritter in der WM.

Philipp Peter im Wolf-Cosworth WR8 Formel 1

Walter Wolf, geboren in Graz Liebenau, begann 1960 mit 10 Dollar in der Tasche in Montreal ein neues Leben. Mit 37 war er Multimillionär. 1976 kaufte er das Hesketh-Team, um im November 1976 mit einem eigenen Team und Auto in die Formel 1 einzusteigen.

Der Austro-Kanadier sorgte in der Vollgasbranche für eine Sensation, denn sein Jody Scheckter gewann gleich das erste Rennen der Saison 1977, den Argentinien-Grand Prix, und später noch die Rennen von Monaco und Kanada.

Rudolf Raml als Altenberg bei Linz kaufte und restaurierte einen Wolf-Cosworth Formel 1 Rennwagen WR8/9, wie er 1979 von Keke Rosberg gefahren wurde. Als Demo-Pilot steigt Philipp Peter ins Cockpit, der heute zusammen mit Karl Wendlinger im FIA-GT Championsship einen Aston Martin fährt.

Dr.Axel Marx im Alfa Romeo 8C 2900B Le Mans, 1938

Mit dem 180 PS starken 8-Zylinder Kompressormotor aus dem P3 war das ein reinrassiger Grand Prix Wagen mit zwei Sitzen. Drei Alfa 2900B belegten 1938 die ersten drei Plätze in der Mille Miglia.

Für Le Mans modellierte Touring eine spezielle Leichtgewicht Coupe-Karosse, die eine höhere Spitzengeschwindigkeit brachte. Biondetti/Sommer lagen bereits mit einem Vorsprung von 160 km in Führung, als gegen Schluß ein Ventil brach. Diesen Alfa Stromlinien-8C bringt das Museo Storico nach Gröbming.

Dr.Mario Theissen im BMW 328 «Berlin-Rom»

328: Mit diesen drei Ziffern etikettierte BMW einen Roadster, der ab 1937 käuflich war und die 2-Liter Sportwagenklasse zur BMW-Markenformel machte. Anfang 1938 kaufte die ONS des deutschen Reiches drei BMW 328 Roadster, die von der NSKK gegen das BMW-Werksteam antreten sollten.

1940 wurden die drei Autos auf Achse nach Mailand chauffiert, wo ihnen bei Carozzeria Touring ähnliche Alu-Karossen maßgeschneidert wurden, wie man sie auch den Werkswagen verpasst hatte. Mit 640 kg und 110 PS aus dem 2-Liter Reihensechszylinder wollte die NSKK in der geplanten Berlin-Rom-Fahrt antreten.

Dieser Bewerb kam aber nicht mehr zur Austragung, die drei Autos wurden in einer Scheune in Bayern versteckt. Nach dem Krieg verschwand einer dieser Wagen spurlos, eine zweiter tauchte in der Hand eines Rennfahrers aus Heidelberg auf, der später den 328 nach Amerika verkaufte – auf Nimmerwiedersehen.

Der dritte BMW verblieb im Werk. Nach einer aufwendigen Totalrestaurierung ist er heute das Flaggschiff der «Mobile Tradition». Formel 1-Boss Dr.Mario Theissen fährt damit nicht nur die gesamte Ennstal-Classic, sondern wird den Wagen auch im TAG Heuer Grand Prix demonstrieren.

Dieter Quester im BMW 635CSi Coupe

Nachdem BMW 1982 mit einem 528i die Tourenwagen-EM gewinnen konnte, wollte man sich auch 1983 mit dem frisch homologierten 635CSi Coupe auf der Überholspur behaupten.

Der Tuner Alpina steigerte die Leistung auf 290 PS, die Techniker der BMW Motorsport GmbH passten Getriebe, Bremsen und Fahrwerk dem Rennbetrieb an. Im letzten Rennen, auf der belgischen Zolder-Rennstrecke, musste die Titelentscheidung fallen.

Erinnert sich Dieter Quester: «Das Tom Walkinshaw-Team war uns powermässig mit dem 5,4 Liter Jaguar Coupes überlegen, doch in Zolder genügte mir ein vierter Platz um meinen vierten Europameister-Titel an Land zu ziehen. Das war eine große Genugtuung für uns, denn Tom Walkinshaw operierte mit allen erlaubten und unerlaubten Tricks...»

Michele Mouton im Peugeot 205 Turbo 16

Die beste Rallye-Pilotin aller Zeiten startet auf Einladung von TAG Heuer beim TAG Heuer Grand Prix in Gröbming auf einem Peugeot 205 Turbo16, mit dem sie 1986 die Deutsche Rallyemeisterschaft gewann und ihre großartige Karriere beendete.

Michelin Mouton, heute 55, ist die einzige Frau der Welt, die vier Rallye-WM Läufe gewann: 1981 San Remo, 1982 Portugal, Akropolis und Brasilien, alle auf Audi Quattro. 1985 stellte die in Grasse geborene Französin am Pikes Peak (USA, Colorado) einen neuen Bergrekord auf.

Bei der Portugal-Rallye 1982 gewann sie gegen Toivonen, Röhrl, Wittmann, Mikkola, Eklund, Waldegaard, 18 Sonderprüfungen, zehn Mal wurde sie Zweite, sieben Mal Dritte. In dieser Rallye war sie übernatürlich.

Da gab es die Sonderprüfung Lousa, in der Hannu Mikkola in den Wald flog und Michele Mouton die Gesamtführung übernahm. «Wir sind im dichten Nebel so gefahren, als ob kein Nebel gewesen wäre» gestand die damals 31jährige, die auf dieser Prüfung dem Nebelspezialist Walter Röhrl (Opel Ascona) nicht weniger als 42 Sekunden abnehmen konnte.

Sie hatte ihre Rallye-Karriere 1973 auf einer Renault Alpine 1600 begonnen, 1977 gewann sie den EM-Lauf der Spanien-Rallye auf Porsche, 1978 bis 1980 fuhr sie auf Fiat 131 Abarth, sie gewann die Tour de France und die Rallye Lyon-Charbonnieres.

Sie galt als unerhört ehrgeizig, risikobereit, emotional und explosiv, man nannte sie den «französischen Vulkan». Seit 1988 organisiert sie das «Race of Champions» mit den besten Rallye-Piloten der Vergangenheit.

Egon Hofer im Ferrari 330P

Zwischen März 1964 und Juli 1965 hatte dieser Ferrari 330P mit Chassisnummer 0818 7000 Renn-Meilen zurückgelegt. In zehn Rennen gab es drei Siege, eine zweiten, einen dritten Platz. Graham Hill/Jo Bonnier wurden 1964 in Le Mans Zweiter, der Top-Speed betrug 303 km/h.

Die beiden gewannen das 1000 km Rennen von Paris, Graham Hill die Tourist Trophy in Goodwood, Ludovico Scarfiotti die Trofeo Ettore Bettoja in Monza. 1966 verunglückte Dick Protheroe in Oulton Park mit diesem Rennprototyp tödlich.

1967 wurde das stark beschädigte Chassis von David Piper an Egon Hofer verkauft. Die Restaurierung zog sich bis in das Jahr 2000. Techische Daten: 4-Liter V-12 Zylindermotor, 370 PS bei 7.200 U/min., Gewicht 755 kg.

Mike Hofer im OSCA Formel Junior Rennwagen

Die Initialen standen für Officine Specializata Costruzione Automobili, und die kleine italienische Rennwagen-Schmiede gehörte den Maserati-Brüdern. Die Formel Junior gelangte zwischen 1958 und 1963 zu großer Beliebtheit: Hubraum 1100 ccm, die Motorblöcke und Zylinderköpfe mussten von einem homologierten Tourenwagen stammen, das Mindestgewicht betrug 400 kg.

Zuerst gaben die Italiener wie Stanguellini und OSCA mit ihren 1100 Fiat-Motoren den Ton an, ab 1960 bis 1963 dominierten die Briten mit ihren Lotus-, Lola-, und Brabham-Ford und Cooper-BMC. Piloten wie Jim Clark, Trevor Taylor, Peter Arundell, John Surtees, Dennis Hulme und Jochen Rindt siegten in dieser Vorstufe zur Formel 2.

Mit Mike Hofers OSCA gewann Colin Davis 1960 die Formel Junior Europa-Meisterschaft. Egon Hofer – Mike's Vater – gewann 1985 die Historische Formel Junior EM.

Der Marcus-Wagen

Bevor das Startfeld der Ennstal-Classic zum 3-Kampf Finale antritt, wird uns das Technische Museum Wien die Replika des Marcus-Wagen vorführen.

Seit 1915 ist das Museum Hüter des wichtigsten Exponates der österreichischen Automobil-geschichte: des zweiten Marcus-Wagen. Dabei handelt es sich um die zweite Konstruktion des genialen Erfinders Siegfried Marcus (geb.18.9.1831 in Malchin- Mecklenburg, gest. 1.7.1898 in Wien).

Dieser Wagen, dessen Eigentümer der ÖAMTC ist, wird allgemein als das älteste fahrbereite Automobil der Welt angesehen. Über die exakte Datierung dieses zweiten Marcus-Wagen wurde jahrzehntelang gestritten, daraus entstand ein Mythos.

Die historischen Unterlagen belegen freilich die Fertigstellung des Motors im Jahre 1888. Um dieses unerhört wertvolle Original keinem Risiko auszusetzen, wurden sich der ÖAMTC, das Technische Museum und das Bundesdenkmalamt einig, dass nur ein exakter Nachbau die Möglichkeiten von öffentlichen Ausfahrten bietet.

Für den Bau der Marcus-Replika, die in Gröbming vorgeführt wird, konnte das Technische Museum die Firma Märky, Bromovsky & Schulz gewinnen: die einst bedeutendste Maschinenfabrik der Österreich-Ungarischen Monarchie in Adamstal, heute Adast, baute schon den Motor des Originals, und jetzt auch den der Replika.

Weiters waren involviert: das Wiener TGM (Die Schule der Technik), wo die Fahrgestellteile gefertigt wurden, sowie die Firmen Zweimüller und Jörg. Aus den orginalen Handskizzen wurden moderne computergestützte Zeichnungen und 3D-Darstellungen erstellt.

Die Daten der Replika: Einzylinder Mittelmotor, Patent Marcus, Hubraum 1.570 ccm, Leistung: 0,75 PS bei 500 U/min., Geschwindigkeit 6 bis 8 km/h.

Am Kutschbock des Marcus-Wagen sitzen Dr. Gabriele Zuna-Kratky, die Direktorin des Technischen Museums Wien und Univ.-Prof. Dr. Harald Hertz, der Ärztliche Leiter des Wiener Unfallkrankenhaus Lorenz Böhler und zugleich Präsident der Obersten Nationalen Motorsport-Kommission OSK.

Statische Weltsensation: Opels Raketenauto RAK 2

Erstmals zur einer statischen Präsentation ist Opels legendäres Raketenauto in der Gröbminger Rennwagen-Show zu sehen. Man schrieb den 23.Mai 1928 als Fritz von Opel im Cockpit per Fußpedal die 24 Pulverraketen mit insgesamt 120 kg Sprengstoff zündete.

Worauf das fünf Meter lange Fahrzeug, dessen Form an eine Granate erinnert, immer mehr Fahrt aufnahm und sich dank seines Schubs von 6000 kg auf eine Geschwindigkeit von 230 km/h katapultierte.

Zwei große Flügel mit negativem Anstellwinkel sollten verhinderten, dass der Raketenwagen zum Raketen-flugzeug wurde, was beinahe passiert wäre. Fritz von Opels erste Worte waren: «Diese Flügel bauen nicht genug Druck auf, ich wurde nach rechts versetzt, musste Gegensteuern, ich kam entsetzlich ins Schleudern. Ich dachte ich bin jetzt verloren...»

Die Fahrt, die beinahe mit einer Katastrophe geendet hätte, wurde zu einer Welt-Sensation.

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