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WEC: 24 Stunden von Le Mans Buemi, Davidson, Nakajima, Toyota, Testfahrten, Le Mans 2015

Vorschau auf die LMP1-Klasse

Vorjahressieger Audi im Kampf gegen Porsche, Toyota und (nominell) Nissan; außerdem ein Duell zw. den Privatiers ByKolles und Rebellion.

Um die Gesamtsiege bei den beiden bisherigen Rennen zur Langstrecken-WM 2015 in Silverstone und Spa-Francorchamps wurde mit harten Bandagen gekämpft, die Hersteller Audi, Porsche und Toyota haben im Vergleich zum Vorjahr noch einmal erheblich nachgelegt. Von Neueinsteiger Nissan darf man im Jahr des Einstiegs in die LMP1-Klasse noch nicht allzu viel erwarten.

Die großen Prototypen sind 2015 um einige Sekunden schneller geworden. Beim Vortest in Le Mans wurde dieser erhebliche Schritt aufgrund der widrigen Wetterverhältnisse noch nicht deutlich, gleichzeitig wollte auch niemand seine Karten aufdecken. Dennoch wurde die Polezeit aus dem Jahr 2014 rasch unterboten. Trotz einer extrem rutschigen, weil anfangs sehr schmutzigen und später sehr nassen Strecke waren die Rundenzeiten auf Anhieb extrem schnell – auch wegen einiger Umbauten am Traditionskurs.

Wer geht als Favorit in die Schlacht der Werke? Was können die privaten Teams ByKolles und Rebellion im Rennen über 24 Stunden ausrichten? Auf diese Fragen kann es zum jetzigen Zeitpunkt keine konkreten Antworten geben. Le Mans hält immer Überraschungen parat. Auf Grundlage der bisherigen WEC-Rennen des Jahres und des Vortests analysieren wir dennoch die Chancen der einzelnen LMP1-Konzepte, die sich am 13. Juni um 15 Uhr auf die Reise machen werden.

• Audi

Die Deutschen kehren als Seriensieger der vergangenen Jahre und mit dem Rückenwind des Vorjahrestriumphs nach Le Mans zurück. 2014 konnte man das Rennen gewinnen, obwohl man keinesfalls das schnellste Auto im Wettbewerb hatte. Audi profitierte einmal mehr von seiner Konstanz, eingespielter Teamarbeit und einer besseren Zuverlässigkeit als die Gegner. Zudem hatte man 2014 einen Trumpf in der Tasche: Ein Auto mehr im Wettbewerb als Porsche und das damals sehr starke Toyota-Team.

Die amtierenden Le-Mans-Sieger sind das Ass im Audi-Ärmel: Mit starken Fahrleistungen sicherten sich Marcel Fässler, André Lotterer und Benoît Tréluyer die Siege bei den ersten beiden WEC-Rennen des Jahres. Das Selbstbewusstsein des dreimaligen Le-Mans-Siegertrios ist auf dem Höhepunkt, denn man stellte nicht nur Porsche und Toyota in den Schatten, sondern auch die teaminterne Konkurrenz. Das Fahrzeug mit der Startnummer 7 ist also dem Saisonverlauf nach die klare Nummer 1.

Beim Vortest am vergangenen Sonntag benötigte Lotterer gerade einmal 55 Minuten, um in 3:22,930 die Testbestzeit des Toyotas von Buemi, Davidson und Lapierre aus dem Vorjahr zu unterbieten. Allein in den Porsche-Kurven nahm er selbst seinen Kollegen mehrere Zehntel ab. Audi hat über den Winter intensiv an Verbesserungen am R18 gearbeitet. Mit Erfolg – das Hybridsystem konnte auf vier Megajoule erweitert werden, die aerodynamische Effizienz wurde deutlich gesteigert.

2014 hatte der Audi in den kurvenreichen Abschnitten aufgrund des vergleichsweise hohen Abtriebs seine Vorteile. Nebeneffekt: Die Downforce sorgte für eine optimale Nutzung der Pneus. Dieses Jahr konnte man die Stärken ausbauen, die Schwächen aber minimieren. Im ersten Sektor von Le Mans mit seinen vielen Kurven nahm Lotterer der Konkurrenz von Porsche und Toyota mindestens eine halbe Sekunde ab. Der Topspeed blieb jedoch auf dem Niveau des Vorjahres.

"Die Autos sind beim Test tadellos gelaufen", freut sich Sportchef Wolfgang Ullrich. Audi ging es um die Zuverlässigkeit und um Erkenntnisse über verschiedene Abstimmungsvarianten mit unterschiedlichen Reifen. An Leistung hält man, ebenso wie die direkten Gegner, noch einiges in der Hinterhand. Bei Audi ist allen Verantwortlichen klar, dass Le Mans über Konstanz und Standfestigkeit gewonnen wird. Im vergangenen Jahr konnte man sogar trotz Turboschäden siegen – darauf will man sich heuer nicht verlassen.

Während Fässler, Lotterer und Tréluyer zweifellos zum engsten Kreis der Favoriten zählen, lässt sich die Leistungsfähigkeit der anderen beiden Audi-Besetzungen noch nicht genau bemessen. Im zweiten Audi musste man den Abgang von Tom Kristensen verkraften. Sein Nachfolger Oliver Jarvis ist schnell, aber klappt das Zusammenspiel mit den zumindest ebenbürtigen Loïc Duval und Lucas di Grassi schon perfekt? Filipe Albuquerque, Marco Bonanomi und LMP1-Rookie René Rast waren bisher noch nicht mit dem gleichen Material bzw. Setup wie die beiden anderen R18 unterwegs, ihre Chancen wird man erst nach den ersten Sessions in Le Mans abschätzen können.

• Toyota

Die Japaner mit Entwicklungsstandort in Köln kommen als amtierende Langstrecken-Weltmeister nach Le Mans. Der TS040 war ohne jeden Zweifel das beste Auto der Saison 2014, aber in diesem Jahr hinkt man bislang hinterher. Bei TMG hatte man sich für den Winter klare Entwicklungsziele gesetzt, die durchaus ambitioniert waren. Man hat diese in nahezu allen Punkten erreicht und war bei den ersten Tests in Le Castellet um drei Sekunden schneller als im Vorjahr.

Dass sogar dieser gewaltige Schritt nicht reicht, wurde spätestens in Silverstone und Spa-Francorchamps deutlich. Audi und Porsche haben noch größere Fortschritte erzielt und sind damit an den Japanern vorbeigezogen. Der Grund ist weniger in der aerodynamischen Entwicklung zu suchen, sondern vielmehr beim Hybridsystem. Toyota stößt mit seinen Superkondensatoren an physikalische Grenzen, bleibt deshalb in der 6-MJ-Klasse. Man macht sich für die Saison 2016 bereits intensive Gedanken über einen Wechsel auf Batterien.

Die Fahrer und Ingenieure der beiden TS040 müssen den Blick stets auf den Verbrauch halten. Man hat nach eigener Aussage eine Systemleistung von rund 1.000 PS, generiert aber den meisten Schub über den V8-Benziner, der weniger effizient zu sein scheint als der Diesel von Audi oder der kleine V4-Turbo von Porsche. Ein weiterer Nachteil: Toyota hat auch in diesem Jahr nur zwei Autos im Wettbewerb. Wie schmerzhaft dies sein kann, wurde 2014 deutlich, als Nicolas Lapierre nach einem frühen Regenschauer in einen heftigen Crash verwickelt wurde.

Was spricht für Toyota? Einerseits ist das Team auf der Fahrerseite sicherlich gut aufgestellt. Sébastien Buemi, Anthony Davidson und Kazuki Nakajima, der wieder vollkommen fit sein dürfte, bilden im Fahrzeug mit der Startnummer 1 ein starkes Trio. Mike Conway, Stéphane Sarrazin und Alex Wurz mögen im Schwesterauto nicht ganz so schnell sein, aber der Wert der Erfahrung des Franzosen und des Österreichers ist nicht zu unterschätzen. Im Toyota mit der Nummer 2 steckte zu Saisonbeginn, was seine Leistungsfähigkeit betraf, der Wurm drin, der mittlerweile hoffentlich gefunden und entfernt werden konnte.

In Le Mans gewinnt nicht immer das schnellste Auto – das sollte gerade Toyota nach der Niederlage im Vorjahr bewusst sein. 2015 ist man selbst in der Position, das Rennen über Konstanz und Fehlerlosigkeit gewinnen zu müssen und nicht über schieren Speed. "Jeder will dieses Rennen gewinnen – ich natürlich auch", sagt Davidson. "Nüchtern betrachtet ist Le Mans einfach eine Lotterie. Wer die wenigsten Probleme bekommt, wird am Ende oben stehen."

"Wenn wir es schaffen, wirklich ohne Defekte oder Zwischenfälle durch das Rennen zu kommen, wird mindestens ein Podestplatz dabei herausspringen", ist sich der Brite sicher. "Wir alle wissen, wie man in Le Mans gewinnen kann. Was wir nicht wissen, ist, was im Rennen passieren wird. Das ist jenseits unserer Kontrolle. Als einzelner Fahrer liegen ohnehin zwei Drittel des Geschehens außerhalb deines Einflussbereichs, weil du das Auto mit zwei anderen Piloten teilst. Es ist eine Lotterie, und da braucht es eben Glück."

Mit Glück allein zum Sieg in Le Mans? So wird der Plan, 2015 endlich den ersehnten Erfolg an der Sarthe einzufahren, kaum funktionieren. "Es stimmt schon, dass wir in Sachen Rundenzeiten nicht dort sind, wo wir gern wären", stimmt Davidson zu. "Wenn ich mir die Zeitenlisten anschaue, ist klar, dass wir noch mehr arbeiten müssen. Die Situation ist ganz anders als im Vorjahr." Beim Blick auf die Sektorzeiten wird deutlich: Toyota verliert vor allem in den Beschleunigungs- und Hochgeschwindigkeitsphasen.

• Porsche

Abbau von Fahrzeuggewicht, Aufstieg in die 8-MJ-Hybridklasse, mehr Effizienz vom Turbomotor, bessere Reifenhaltbarkeit – Porsche hat den 919 über den Winter in nahezu allen Bereichen verbessert, der LMP1 ist eine Rakete. Vor allem in den Qualifyings wurde dies immer wieder deutlich, dennoch reichte es in den beiden bisherigen Rennen des Jahres nicht für einen Sieg. Sobald Porsche führte, kam stets von irgendwoher der Audi #7 herangeschossen und zeigte der innerdeutschen Konkurrenz seine Heckleuchten.

Porsche hat trotz der gewaltigen Fortschritte nach dem Lehrjahr 2014 immer noch einige Baustellen. Die Reifenhaltbarkeit wurde zwar verbessert, aber die Konstanz über mehrere Stints ist immer noch erheblich schlechter als jene von Audi. Hinzu kommen Probleme mit der Standfestigkeit. Kurios: Bei Tests – selbst über 30 Stunden – lief der 919 wie geschmiert, im Wettbewerb tauchten bislang aber immer wieder neue Defekte auf, die man noch nie zuvor erlebt hat.

Vor allem der 919 mit der Startnummer 17 (Bernhard, Hartley und Webber), der in Le Mans mit roter Beklebung fahren wird, war oft von Defekten betroffen. "Es ist ein bisschen verhext, immer unser Auto", sinnierte Timo Bernhard. Dass das Trio fahrerisch ganz vorne mitmischen kann, steht außer Frage, aber auch im Schwesterauto sitzen mit Romain Dumas, Neel Jani und Marc Lieb absolute Vollprofis. Der Schweizer hat sich mittlerweile sogar als der schnellste Porsche-Pilot herauskristallisiert, der überdies stets fehlerfrei agiert.

Erstmals seit dem Comeback haben die Le-Mans-Rekordsieger in Spa drei Fahrzeuge eingesetzt. Dies könnte der große Trumpf bei der 24h-Hatz werden. Die mediale Aufmerksamkeit ist dem weißen Porsche mit der Startnummer 19 allein schon deshalb sicher, weil mit Nico Hülkenberg ein aktueller Formel-1-Pilot mit an Bord ist. Youngster Earl Bamber hat bislang mit starken Zeiten überzeugt, Nick Tandy ist schnell, aber nicht immer fehlerlos. Dem Trio fehlt insgesamt noch die Rennpraxis in diesem Auto.

Drei Fahrzeuge im Wettbewerb zu haben, ist nicht nur im Rennen selbst ein Vorteil, sondern auch schon davor. Beim Test und in den Trainings können mehr Varianten durchgespielt werden, man sammelt erheblich mehr Daten und kann mehr strategische Optionen durchspielen. In der gleichen Zeit kann 50 Prozent mehr Arbeit verrichtet werden. Audi kennt diese Vorteile bestens, nicht ohne Grund hatte man - wie phasenweise auch Peugeot - sogar schon vier Autos in Le Mans am Start.

Wie steht's nun um Porsche in Sachen Performance? Zweifellos besser als es die Ergebnislisten des Le-Mans-Testtages zeigen. Anders ist es wohl nicht zu erklären, dass der 919 im Topspeed hinter Rebellion liegt, zumal heuer bei knapp 327 km/h Schluss sein soll, obwohl man im Vorjahr an den 340 km/h gekratzt hatte. Undenkbar! In Spa-Francorchamps und Silverstone sowie bei einem Test in Le Castellet war der Porsche überdies das mit Abstand schnellste Auto auf den Geraden.

Porsche hat sich also enorm zurückgehalten, hat womöglich ausprobiert, wie man einen Stint mit schonender Fahrweise um eine Runde verlängern kann. Ein deutlicher Hinweis in diese Richtung war beim Test eine Fahrt von Nick Tandy, die erst nach 15 Runden beendet war. Aufgrund des 8-MJ-Hybrids dürfte man einen Vorteil bei der Reichweite haben. Diese Stärke wird man möglichst gut ausspielen wollen.

Dass der 919 auf den Geraden sehr gut geht, wird auch beim Blick auf die Sektorzeiten mehr als deutlich. Tandy schenkte allen Konkurrenten im zweiten Sektor mit den langen Hunaudièresgeraden mehr als eine Sekunde ein. Pünktlich vor der Speedmessung dürfte der Brite dann wohl wieder brav vom Gas gegangen sein. Eines ist mehr als klar: Porsche wird in der Le-Mans-Woche signifikant schneller sein als beim Test. Bei sauberer Piste und ordentlichen Verhältnissen wird man deutlich unter 3:20 fahren können und damit ein Siegkandidat sein.

• Nissan

Nissan-Motorsportchef Darren Cox ist bekannt für offensive Ansagen und sein virtuoses Spiel auf der PR-Klaviatur, auch Teamchef Ben Bowlby hält diesbezüglich locker mit. Doch was steckt sportlich im GT-R LM Nismo, der dank seines Frontmotors wie ein Batmobil aussieht? Ein Versprechen scheinen die Verantwortlichen tatsächlich halten zu können. Das Nissan-LMP1 geht auf den langen Geraden von Le Mans sehr gut.

In den Topspeedmessungen schaffte man beim Test fast 334 km/h und war somit auf einem Level mit Audi und Toyota. Nissan hatte sein 2-MJ-Hybridsystem aufgrund anhaltender Probleme nicht in Betrieb. Bekommt man dieses in den Griff, sollte in Sachen Beschleunigung und Endgeschwindigkeit also noch mehr folgen. So weit ist es aber noch lange nicht, es gibt andere Baustellen, die intensive Arbeit erfordern.

Zwei von drei GT-R LM blieben beim Vortest mit Elektrikproblemen liegen. Diesbezüglich muss man also innerhalb weniger Tage nachbessern, um in Le Mans eine halbwegs relevante Distanz zurücklegen zu können. Auch in den Kurven fehlt es erwartungsgemäß an Tempo. In der Porschesektion stand man den LMP2-Autos derart im Weg, dass sogar Herrenfahrer wie Tracy Krohn oder Jacques Nicolet am liebsten die nicht vorhandene Hupe betätigt hätten.

Nissan-Werksfahrer Oliver Pla, zweifellos ein extrem schneller Prototypenpilot, benötigte für das berühmte schnelle Geschlängel im letzten Abschnitt des Circuit de la Sarthe bei seinem besten Versuch 19,161 Sekunden. Björn Wirdheim war im LMP2-Fahrzeug von Greaves im gleichen Abschnitt um zwei Sekunden schneller. Noch extremer wird es beim Blick auf die Ford-Schikanen. Der GT-R LM bremst und lenkt dort so langsam ein, dass man langsamer ist als fast alle GTE-Am-Autos. Tsugio Matsuda war dort bei seinen Pflichtrunden im LMP3-Auto erheblich schneller als in seinem LMP1-Nissan ...

Der Nissan ist neu, wenig ausgereift und hat nach Angaben von Cox und Co. andere Qualitäten. Diese müsste man der Öffentlichkeit jedoch auch irgendwann zeigen, wenngleich zweifellos Geduld gefragt ist. Beim Vortest war man sehr konservativ unterwegs, zwei der drei Autos sind bei einem Roll-out auf dem Flugfeld von Le Mans am Samstag ihre allerersten Meter gefahren. Die Konzentration gilt ganz klar der Saison 2016, denn in diesem Jahr wird für Nissan in Le Mans nichts zu holen sein.

• Rebellion

Wie Phönix aus der Asche stieg Rebellion beim Vortest in Le Mans: Der R-One wurde wegen des Wechsels von Toyota- auf AER-Motoren bei Oreca komplett umgestaltet. Der Zeitplan war derart eng, dass man die Rennen in Silverstone und Spa auslassen musste und erst wenige Tage vor dem Test in Le Mans einige Probefahrten in Le Castellet absolvieren konnte. Doch gleich auf den ersten Le-Mans-Runden stellte sich heraus, dass der neue R-One extrem schnell ist.

In 3:30,508 deutete Mathias Beche das Potenzial des neuen Pakets schon einmal an. Bedenkt man , dass man beim privaten Test nur wenige Runden fahren konnten, wird klar, dass im R-One noch einiges an zusätzlicher Leistung stecken dürfte. Beche, Nick Heidfeld und Nicolas Prost sind fahrerisch jederzeit in der Lage, die Stärken des LMP1-Autos aus der Schweiz auszunutzen. Aber hält der R-One auch durch?

Daran gibt es bislang noch einige Zweifel. In Le Castellet lief der Wagen zwar, aber es gab auch immer wieder Unterbrechungen wegen der – in diesem Stadium ganz normalen – Kinderkrankheiten. Am Sonntag brach man die Testarbeit vorzeitig ab, weil der neue AER-Antrieb nicht wie gewünscht lief. Eine weitere Unbekannte: Können Prototypen-Rookie Daniel Abt und Neuzugang Alexandre Imperatori im Auto mit der Nummer 13 tatsächlich auf dem Niveau des erfahreneren Teamkollegen Dominik Kraihamer agieren?

• ByKolles

Das Team aus Bayern, das in diesem Jahr auf Wunsch des Hauptsponsors unter österreichischer Nennung antritt, hat viel in Verbesserungen am CLM P1/01 investiert, aber bei der tatsächlichen Umsetzung gab es immer wieder Verzögerungen. Die neue Hinterachse und das neue Aerodynamikpaket waren erst zuletzt bei einem Test in Spa-Francorchamps verfügbar. Beim Le-Mans-Testtag hatte man Pech, weil wichtige Elemente durch einen Reifenschaden infolge einer Schraube im linken hinteren Pneu erheblich zerstört wurden und nicht genügend Ersatzteile vorhanden waren.

Die Fahrer berichten, dass die Balance des deutschen Privat-LMP1 durch die Neugestaltung der Kinematik am Heck erheblich besser geworden sei, aber die Aerodynamik bremst das Team. Das neue Bodywork steht offenbar zu sehr im Wind. Im Vergleich zu Rebellion, das den baugleichen Biturbomotor von AER verwendet, fehlten in der Topspeedmessung um die 20 km/h. Unter diesen Voraussetzungen wird es vor allem in Le Mans enorm schwer werden mitzuhalten.

ByKolles hat am CLM P1/01, der von Pierre Kaffer, Tiago Monteiro und Simon Trummer pilotiert wird, bestimmt noch einige Stellschrauben, um Tempo auf den Geraden zu gewinnen, aber auch diesen sind Grenzen gesetzt, zumal man die Balance des Fahrzeuges nicht außer Betracht lassen darf. Das Team wird kaum in die Regionen der Werke vorstoßen, im Qualifying vermutlich hinter Rebellion liegen, aber womöglich über Konstanz vor den Schweizern ins Ziel kommen können.

LMP2-Vorschau LMP2-Vorschau Bericht Testtag Bericht Testtag

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