MOTORSPORT

Nach 16 Jahren kehrt Nissan in die Königsklasse der 24 Stunden von Le Mans zurück. Wenn am kommenden Samstag um 15 Uhr als Startsignal die französische Flagge fällt, werden drei Nissan GT-R LM Nismo das wohl härteste Langstreckenrennen der Welt in der LMP1-Kategorie unter die Räder nehmen.

Am Steuer der radikal konzipierten Hybridmodelle (vorne installierter Motor mit Frontantrieb und kinetischem Energierückgewinnungssystem) werden sowohl erfahrene Piloten als auch Fahrer aus der hausinternen Nachwuchsschmiede sitzen. Im Auto mit der Startnummer 23 wechseln sich der Formel-1-erfahrene Max Chilton, der aktuelle GP3-Starter Jann Mardenborough sowie der etablierte Sportwagenpilot Olivier Pla ab. Der Franzose fuhr beim Le-Mans-Testtag am 31. Mai mit 336 km/h die höchste Geschwindigkeit auf der Hunaudières-Geraden und stellte damit zumindest das auf maximale Topspeed ausgelegte Design des Nissan-LMP1 unter Beweis.

Der für die Königsklasse des Langstreckensports und ihren jährlichen Saisonhöhepunkt Le Mans entwickelte Nissan GT-R LM Nismo unterscheidet sich konzeptionell gravierend von allen anderen LMP1-Fahrzeugen. Der drei Liter große und von zwei Turboladern angefachte V6-Benziner ist im Bug des Fahrzeugs installiert. Von dort treibt der kompakte Verbrennungsmotor die Vorderräder an. Die durch das Energy Recuperation System (ERS) erzeugte Hybridkraft auf Basis zweier mechanisch angetriebener Schwungräder wird ebenfalls an die Vorderachse geliefert.

Ben Bowlby, Konstrukteur des Nissan GT-R LM Nismo, sagt: "Weil wir existierende Entwürfe nicht kopieren wollten, haben wir das herkömmliche Design eines LMP1-Modells völlig auf den Kopf gestellt." Rund 65 Prozent des Gewichts von 870 Kilogramm liegen laut Bowlby auf der Vorderachse. Als Folge dieser Massenverteilung, und um möglichst viel Traktion auf die Reifen zu bringen, sind die vorderen Pneus breiter als die hinteren. Bowlby: "Mit dieser Konfiguration können wir maximale Traktion auf der Antriebsachse erzeugen und kommen so im Nassen weniger schnell in den Bereich des Aquaplanings. Zugleich erreichen wir bei hohen Geschwindigkeiten eine hervorragende Richtungsstabilität."

Der effiziente Benzin-Direkteinspritzer mobilisiert dank Biturbo-Aufladung und unter Berücksichtigung der maximal erlaubten Benzindurchflussmenge eine Leistung von rund 550 PS. In Le Mans sind die Motoren weder bei Hubraum, Ladedruck oder Drehzahl limitiert, dürfen im Gegenzug aber pro Runde nur eine bestimmte Menge an Treibstoff verbrennen. Ben Bowlby: "Je effizienter der Motor läuft, umso mehr Leistung kann man ihm entlocken. Im Vergleich zu einem 2013 in Le Mans eingesetzten Benzinmotor kommen wir beim neuen 3,0-Liter mit knapp 30 Prozent weniger Treibstoff aus."

Der VRX-30A-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 60 Grad ist sehr kompakt gebaut; seine Drehmomentkurve erlaubt dem Nissan-Team den Einsatz eines Fünfganggetriebes. Bowlby: "Unsere Fahrer müssen weniger schalten und schonen so das Getriebe und alle anderen Komponenten der Kraftübertragung. Der Motor ist auch in punkto thermischer Effizienz sehr gut, sodass wir aus jedem Tropfen Benzin wirklich das Maximum herausholen."

Der Motor ist auf eine Lebensdauer von minimal 6.000 Kilometern ausgelegt, was knapp 800 Kilometer über der 2014 in Le Mans vom Siegerwagen zurückgelegten Distanz liegt. Speziell entwickelte Öle sorgen für minimalen Verschleiß an Kolben und Zylinderlaufbahnen sowie eine verlässliche Schmierung.

Zusätzlich zum Benzinmotor nutzt Nissan das bereits erwähnte kinetische Energierückgewinnungssystem, kurz ERS genannt. Damit wird beim Anbremsen einer Kurve sonst nutzlos abgestrahlte Energie aufgefangen, und die gespeicherte Kraft beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve abgerufen. Dabei ist es extrem wichtig, diesen Transfer besonders schnell abzuwickeln. Das ERS-System ist als geschlossenes Modul im Fußraum untergebracht.

Das LMP1-Reglement des Le-Mans-Veranstalters ACO sieht vier unterschiedliche Hybridklassen vor und nimmt dabei eine Runde auf dem Kurs im Département Sarthe als Referenz. Die Durchflussmengen sind gestaffelt und hängen direkt mit der gewählten Größe des ERS-Speichers ab. Generell gilt: Wer besonders viel ERS-Power aufnimmt und wieder abruft, darf weniger Treibstoff in die Brennkammern schicken.

Für die unterste Klasse (zwei Megajoule pro Runde) gemeldete Autos dürfen also vergleichsweise viel Benzin oder Diesel verbrennen. In den Klassen 4MJ, 6MJ und 8MJ wird die erlaubte Durchflussmenge schrittweise reduziert. Daraus ergibt sich für das ERS-Layout die Alternative, entweder sehr viel Kraft für einen sehr kurzen Zeitraum oder relativ wenig Leistung über einen sehr langen Zeitraum zu erzeugen.

In diesem Jahr tritt Nissan in der 2MJ-Klasse an. Auf dem Prüfstand hat Nissan mit einem 8MJ-KERS schon mühelos 1.100 PS gemessen - zusammen mit der Leistung des Benziners sind theoretisch 1.650 PS und mehr möglich, dann auch mit der Option, die Hinterräder mit einzubeziehen und den GT-R LM Nismo phasenweise zum Allradler werden zu lassen.

Der Nissan GT-R LM Nismo erzeugt laut Ben Bowlby so viel Anpressdruck, dass er ab Tempo 240 mühelos kopfüber an der Decke entlangfahren könnte. Da auch alle Kühler im Vorderbau angeordnet sind und die Auspuffrohre sowie Turbolader nach oben gerückt sind, ergab sich Platz für zwei fast über die gesamte Länge des Fahrzeugs gehende Tunnel. Diese erzeugen eine Art Staubsaugereffekt und krallen das "Batmobil" mit zunehmender Geschwindigkeit immer fester auf den Asphalt.

"Aufgrund der Restriktionen des Reglements ist es sehr schwierig, genügend Anpressdruck auf der Hinterachse zu erzeugen", weiß Bowlby. "So ist zum Beispiel die Größe und Form des Heckflügels stark limitiert. Dagegen gibt es für die Frontpartie kaum Einschränkungen. Daher lag für uns der Gedanke nah, den Motor und das Getriebe vor den Fahrer zu setzen."

Ein geringer Luftwiderstand, sagt Ben Bowlby, ist für Le Mans entscheidend, fast nirgendwo sonst werden die Motoren so lange mit Volllast betrieben wie hier: "Auf den Geraden schnell zu sein, hilft auch beim Überholen und lässt die Fahrer nicht so schnell ermüden. Niedriger Luftwiderstand senkt darüber hinaus auch den Verbrauch."

Nissan versteht sich im Konzert der großen LMP1-Konkurrenten laut Bowbly als mutiger Herausforderer, der mit einem Rennwagen antritt, dessen weit zurückversetztes Cockpit allein für eine deutlich abweichende Optik sorgt. Als die drei größten Stärken des Nissan GT-R LM Nismo nennt er "Effizienz, Stabilität, und die Höchstgeschwindigkeit auf den Geraden". Dass sich Erfolge nicht sofort einstellen und das Team eine steile Lernkurve vor sich hat, weiß auch Bowlby: "Unser Budget ist nicht so groß wie das der anderen, also versuchen wir, besonders innovativ zu sein."

Aufgrund des extrem engen Zeitplans – weniger als ein Jahr für die Zusammenstellung des Teams und die Entwicklung des Wagens – wird Nissan 2015 in Le Mans die Leistung des Hybridsystems noch nicht voll ausnutzen. "Wir werden das meiste aus dem V6-Benziner herauszuholen und 2016 mit voller Kraft zurückkehren", kündigt Bowlby an.

"Ich finde es beeindruckend, dass ein Werksteam mit einem solch innovativen technischen Ansatz nach Le Mans kommt. Ich denke, die Leute werden uns im ersten Jahr einen Vertrauensvorschuss geben und ich bin optimistisch, dass wir das große Potenzial des Autos in Zukunft aufdecken können", sagt Chilton. "Das Drehmoment des Motors ist so gewaltig wie bei keinem anderen Auto, das ich bislang gefahren bin. Für mich ist der GT-R LM Nismo nicht viel anders zu fahren als ein Hinterradantrieb, doch man muss seinen Fahrstil schon ein wenig anpassen."

Im Fahrzeug mit der Nummer 22 wurde der langjährige Nissan-Pilot Michael Krumm mit dem letztjährigen Le-Mans-Sieger in der LMP2-Klasse, Harry Tincknell, sowie dem GT-Experten Alex Buncombe zusammengespannt. "Ich war bereits 1998 und 1999 bei den Nissan-Einsätzen in der Topklasse dabei", erinnert sich der Deutsche. "Jetzt zurückzukommen, um den unerledigten Job des Rennens von 1999 zu vollenden, bedeutet mir sehr viel. Dieses neue Auto mitzuentwickeln und Teil dieser Truppe zu sein, ist zugleich auch eine große Ehre. Zunächst dachte ich, das Team sei verrückt, als ich die ersten Simulationen sah, doch dann erklärten mir Ben [Bowlby] und Ricardo [Divila] das Konzept, und von diesem Augenblick an war ich begeistert."

Die Sitzposition sei aufgrund des weit zurückversetzten Cockpits zunächst ungewöhnlich, bekennt Krumm. "Aber ich habe mich schnell daran gewöhnt und war überrascht, wie exakt und verzögerungsfrei das Auto einlenkt und wie gut dabei die Traktion ausfällt. Am meisten beeindruckt mich jedoch die hohe Stabilität auf den Geraden. Durch den niedrigen Luftwiderstand beschleunigt der GT-R LM Nismo scheinbar ohne Ende. Mit einem konventionellen Le-Mans-Prototypen beschleunigt man irrwitzig schnell, doch fährt man irgendwann gegen eine unsichtbare aerodynamische Mauer – nicht so mit dem Nissan, der immer weiter zieht. Ich liebe auch den Biturbo-Motor, ein wirklich schön zu fahrendes Triebwerk mit massig Drehmoment."

Bei Regen rechnet der 45jährige mit Vorteilen für den Nissan. "Unser Auto zieht die ganze Zeit, statt von hinten anzuschieben. Das heißt: Solange man am Gas ist, bleibt das Heck stabil und kann nicht ruckartig ausbrechen. Dazu kommt eine Reihe von Kurven, wo dieser Effekt mehr Grip erzeugt als bei einem Hinterradantrieb. Wir werden also an unterschiedlichen Stellen der Strecke schneller, aber auch langsamer sein als die Konkurrenz, das wird sehr spannend."

Das Auto mit Startnummer 21 wird Nissan 2015 nur in Le Mans einsetzen. Am Steuer sitzen Tsugio Matsuda (amtierender Meister der japanische Super-GT500-Serie), Lucas Ordoñez aus Spanien und der Russe Mark Shulzhitskiy. "Es ist toll zu sehen, dass Nissan mit dem GT-R LM Nismo eine andere Richtung einschlägt", sagt Ordoñez, der in Japan vor kurzem seinen ersten Podiumsplatz in der dortigen Formel-3-Serie feiern konnte. "Das ist gut für die Fans und den Sport. Der Motor ist stark, und die Höchstgeschwindigkeit phantastisch. Man muss das Auto aber anders fahren und lernen, es zu verstehen, doch wir Fahrer arbeiten alle eng zusammen, um das Beste aus dem Nissan GT-R LM Nismo und aus uns selbst herauszuholen."

Für die Nummer 21 hat sich Nissan übrigens etwas ganz Besonderes ausgedacht, glänzt das Auto (Bild siehe oben) doch im Kontrast zu den beiden komplett roten Modellen in einer blauen, mit weißen und roten Akzenten verzierten Lackierung. Damit will Nissan an jenen R90CK erinnern, mit dem Mark Blundell vor genau 25 Jahren zu den Hochzeiten der Gruppe-C-Ära mit einer Rundenzeit von 3:27,020 auf die Pole Position fuhr. Bei diesem Parforceritt erreichte der 1.110 PS starke Nissan eine Spitzengeschwindigkeit von 366 km/h. Das historische Auto mit Startnummer 24 wird – mit Blundell am Steuer – Teil einer Fahrzeugparade sein, die vor dem Start des Rennens die Zuschauer in nostalgische Stimmung versetzen wird.

"Diese Runde in Le Mans war ein Highlight meiner Karriere", sagt Mark Blundell. "Es war einer jener Momente, in denen die Zeit stillzustehen schien und alles perfekt lief." Darren Cox, Nismo-Marketingchef und Leiter der weltweiten Motorsportaktivitäten von Nissan, betont: "Wir halten unsere Motorsportvergangenheit in Ehren. Unser Le-Mans-Auto von 1998 hängt im Nismo-Hauptsitz in Yokohama an der Wand, als Erinnerung an den dritten Platz bei diesem Rennen. Die blaue Lackierung erinnert an die großen Nissan-Zeiten in der Gruppe C und der IMSA-Serie in den USA."

Geht es Nissan in der LMP1-Klasse vor allem darum, Erfahrungen zu sammeln, stehen die Zeichen in der LMP2-Kategorie erneut auf Sieg. In den letzten vier Le-Mans-Ausgaben gewannen von Nissans VK45DE-V8-Motor angetriebene Prototypen drei Mal diese zweite Prototypenklasse des Langstreckensports. Auch in diesem Jahr setzen 14 der 19 genannten Fahrzeuge wieder auf diesen Saugmotor. Zusammen mit den drei Werkswagen vertrauen damit 30 Prozent aller Starter der diesjährigen 24 Stunden auf Nissan als Motorenlieferanten.