MOTORSPORT

Rund drei Wochen vor dem Start der 79. Auflage der 24 Stunden von Le Mans hat der veranstaltende ACO noch einmal die Einstufungen der Fahrzeuge angepasst. Auf Grundlage der Rennen in Sebring und Spa-Francorchamps entschieden die Franzosen, die Benziner zu beschleunigen und die Diesel von Audi und Peugeot im Rennen länger an die Box zu fesseln. Sportchef Vincent Beaumesnil erklärt die neuen Einstufungen.

Vincent, warum hat der ACO die Einstufungen noch einmal angepasst?

Vincent 2011 gibt es ein neues Reglement. Es ist wichtig, dass man die Dinge, die man sich erhofft, später noch einmal genau nachhält. Man muss analysieren, was auf der Strecke passiert. Unsere Einstufungen für die Chancengleichheit von Diesel und Benzinern fanden Ende vergangenen Jahres fast einmütige Zustimmung.

Die Benzinerteams signalisierten uns, dass die neuen Regeln mehr Chancen eröffnen als noch 2010. Um diese Dinge zu überprüfen, schaut sich der ACO nur die Leistungen in den Rennen an. Qualifying und Trainings spielen keine Rolle. Die Performance setzt sich aus vielen Faktoren zusammen, die letztlich das Ergebnis bestimmen. Nicht nur Rundenzeiten sind für das spätere Ergebnis wichtig, sondern auch Leistung, Drehmoment, Aerodynamik, Kurvenspeed, Boxenstoppzeiten, Benzinverbrauch, Reifenverschleiß und einiges mehr.

Warum hat man die Anpassungen erst nach dem Rennen in Spa-Francorchamps gemacht?

In den Regeln steht, dass der ACO zwei Rennen analysieren muss. Wir mussten daher bis Spa warten, denn das Sebring-Rennen allein wäre nicht genug gewesen. In Le Castellet und Long Beach waren keine Dieselautos am Start, daher konnten wir dort nichts kalkulieren. Erst nach Spa hatte wir die nötige Datengrundlage.

Welche Daten hat man als Grundlage herangezogen?

Alle Faktoren, die für die Performance eines Autos wichtig sind, und die der ACO bezüglich der Anpassung beeinflussen könnte: Rundenzeiten, Sektorenzeiten, Beschleunigungswerte, Topspeed, Verbrauch, Tankzeiten, Reifenverschleiß.

Wie wurden die Entscheidungen schließlich getroffen?

Das muss man in den einzelnen Kategorien betrachten. Fangen wir mal mit der LMP1-Klasse an. Erst einmal haben wir die von unseren Systemen aufgezeichneten Daten als Grundlage genommen, um einen Vergleich zwischen Diesel und Benziner anzustellen. Wir haben dabei nur die Motordaten verwendet, nicht die Rundenzeiten. Auf dieser Basis sind wir zur Veränderung der Durchflussmengen beim Tanken gekommen.

Dann haben wir auf Artikel 1.3 des ACO-Sportreglements geschaut, die sogenannte Zwei-Prozent-Regel. Dieser Artikel besagt, dass nur die an zwei Rennen teilnehmenden Autos auch tatsächlich mehr Leistung erhalten dürfen. Mit dieser Regel allein hätten wir kein Gleichgewicht herstellen können. Auf Grundage von Artikel 19 konnten wir jedoch zusätzliche Maßnahmen ergreifen. In diesem Fall: 0,3 Millimeter größere Restriktoren und zehn Kilogramm weniger Gewicht, oder 0,5 Millimeter größerer Luftmengenbegrenzer, wenn kein Gewicht eingespart werden kann.

Erkläre uns die Anpasungen ganz konkret, bitte.

Fangen wir also mit dem Betanken an. Die Verjüngung der Tankzuleitungen kann man einfach bewerkstelligen. Man muss nur ein Teil im Schlauch austauschen. Der Unterschied bei der Betankungszeit wird auf über 22 Sekunden ansteigen, was etwa einem Unterschied von zwei Sekunden in der Rundenzeit entspricht. Es ist eine einfache und kostengünstige Anpassung.

Man darf dabei nicht vergessen, dass die Diesel eine längere Standzeit haben werden, gleichzeitig aber weniger Treibstoff mitführen. Die Diesel haben nur 65-Liter-Tanks, die Benziner fahren mit bis zu 75 Litern. Wir gehen davon aus, dass beide Antriebskonzepte mit einer Tankfüllung die gleiche Anzahl Runden absolvieren können. Der Unterschied besteht dann eben bei der Betankungszeit.

Nun kommen wir zur Vergrößerung der Restriktoren bei den Benzinern und zur Gewichtserleichterung. Die Anpassungen sind in einem kleinen Rahmen und haben das Ziel, die Performance auf den von uns errechneten Optimalwert zu bringen. Einige Hersteller sind bezüglich des Fahrzeugsgewichts am Limit. Damit die keinen Nachteil erfahren, haben wir die Wahl gelassen, ob weniger Gewicht oder noch größerer Restriktor. Eine Veränderung des Tankvolumens kam nicht in Frage, weil das zu großer Aufwand für die Teams gewesen wäre.

Wie wird sich all dies letztlich auf der Strecke in Le Mans auswirken?

Diese neuen Einstufungen werden sicherlich erst über die Distanz sichtbar sein. Niemand wird plötzlich zwei Sekunden pro Runde schneller, sondern wir regulieren es über die Standzeiten. Umgerechnet haben wir eine Anpassungen zugunsten der Benziner vorgenommen, die über die Distanz von 24 Stunden etwa vier bis fünf Runden ausmachen kann.


Warum hat man vor allem bei den Benzinern veränderte Einstufungen präsentiert?

Weil es im ACO-Reglement heißt: Die Autos mit der langsamsten Technologie werden angepasst.

Warum hat man dem Oreca-Peugeot 15 Kilogramm weniger Gewicht zugesprochen?

Artikel 19 sieht auch vor, dass man 2010er-Autos mit aktuellen Fahrzeugen vergleicht und den neuen Autos einen kleinen Vorteil erhält. Der alte 908 von Oreca liegt gerade so außerhalb der Zwei-Prozent-Marke im Vergleich zu den schnellsten Diesel des aktuellen Jahrgangs. Der Oreca trug bislang 30 Kilogramm Ballast. Es ist ganz einfach, dort 15 Kilogramm wegzunehmen. So soll der Abstand etwas verkleinert werden.

Wie hat man in der LMP2-Klasse entschieden?

Der ACO hat festgeschrieben, dass alle Fahrzeuge, die nicht unter den aktuellen Regularien der Kostenbegrenzung gebaut wurden, nicht schneller sein dürfen als jene, die dem aktuellen Regelwerk entsprechen. Wir haben dort per Durchflussbegrenzung beim Tanken eingegriffen. Außerdem war klar, dass die Autos mit Judd-Motor etwas im Nachteil waren. Hier haben wir angepasst, wie wir es zuvor schon mit dem HPD-Motor gemacht hatten.

Und zum Schluss: Was hat man in den GTE-Klassen angepasst?

Artikel 19 haben wir im Fall des Lotus Evora angewandt, der ein schwieriges Debüt erlebte. Beim Doran Ford GT haben wir die Einstufung so gewählt, wie sie auch in den USA verwendet wird.