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Technik: Worum es bei NOx und CO2 geht

Ausgenoxt

Die Diskussion um gefälschte Abgas- und Verbrauchswerte reißt nicht ab. Jeder redet mit - oft, ohne zu wissen, worum es bei NOx und CO2 geht.

Georg Koman; Marcel Sommer/mid

Der Volkswagen-Konzern ist derzeit globaler Prügelknabe: Nach Software-Manipulationen bei Dieselmotoren mit zu niedrig angegebenen NOx-Werten folgt nun die CO2-Krise.

NOx und CO2 sind daher in aller Munde - doch viele wissen überhaupt nicht, worum es dabei wirklich geht. Hier nun der Blick über die Stammtisch-Kante.

Die motorische Verbrennung fossiler Brennstoffe wie Diesel oder Benzin hat Folgen. Es entstehen neben den Verbrennungsprodukten Wasserdampf und Kohlendioxid (CO2) auch unerwünschte Nebenprodukte.

Dazu zählen Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe, Partikel und Stickstoffoxide, aktuell besser bekannt unter der chemischen Bezeichnung NOx. Stickstoffoxide (auch Stickoxide) sind im Gegensatz zu Kohlenmonoxid nicht hochgiftig, reizen aber die Atemwege.

CO2 ist hingegen überhaupt kein Abgas im eigentlichen Sinn. Es ist eine der wichtigsten chemischen Verbindungen überhaupt: Pflanzen benötigen es für die Photosynthese, bei der Sauerstoff erzeugt wird. Somit gilt: Ohne CO2 gäbe es kein Leben auf der Erde.

Kleine Randnotiz: Auch wir Menschen "emittieren" beim Ausatmen CO2, so mancher sollte seine Meinung dazu also besser überdenken. Ach ja, und in Mineralwasser, Softdrinks etc. ist es unter seinem eigentlich falschen, aber sehr bekannten Beinamen "Kohlensäure" natürlich auch enthalten.

Allerdings trägt CO2 bei übertrieben starker Produktion im Rahmen von Verkehr, Hausbrand (= Heizung mit Kohle, Holz, Öl oder Gas) und Industrie zur Erderwärmung bei, weshalb es - wiederum allzu vereinfachend - unter dem Begriff "Klimakiller" geführt wird.

Für Kohlenmonoxid und unverbrannte Kohlenwasserstoffe gibt es seit rund 30 Jahren den klassischen 3-Wege-Katalysator, später kam im Zuge der Direkteinspritz-Dieselmotoren der Partikelfilter dazu.

Das Problem der Stickoxide ist relativ neu und auf extrem wenig verbrauchende Magermotoren (allesamt Direkteinspritzer) zurückzuführen. Das NOx kriegt man mit Speicher-Katalysatoren oder den noch effektiveren Harnstoff-Einspritzungen (die allerdings ein Additiv namens "AdBlue" erfordern) in den Griff.

Die CO2-Emissionen benötigen - weil ungefährlich - natürlich keinen Katalysator. Sie stehen in einem direkten Zusammenhang mit dem Treibstoffverbrauch.

Ein Dieselmotor emittiert bei gleichem Verbrauch mehr CO2 als ein Benziner. Der Grund liegt im höheren Kohlenstoffanteil des Diesel-Kraftstoffs. Simpel ausgedrückt: Diesel enthält mehr Energie. Bei der Verbrennung von einem Liter Benzin werden 2.370 Gramm CO2 freigesetzt. Bei der Verbrennung der gleichen Menge Diesel 2.650 Gramm.

So entsprechen 132,2 Gramm je Kilometer einem Verbrauch von 5,6 Litern Benzin beziehungsweise 5,0 Litern Diesel auf 100 Kilometern. Auf Basis der vom Hersteller festgelegten Verbrauchsdaten findet in Österreich die Berechnung der beim Autokauf zu entrichtenden Normverbrauchsabgabe (NoVA) und in Deutschland die Berechnung der jährlich fälligen Kfz-Steuer statt.

Dass nahezu jedes Auto vom ersten Tag des Kaufs an mehr verbraucht, als in seinem Werbeprospekt versprochen wird, ist für seinen Besitzer auf der einen Seite schlecht. Er muss ja mehr an der Tankstelle bezahlen als geplant. Auf der anderen Seite wird dank des Herstellers NoVA (Österreich) bzw. Kfz-Steuer (Deutschland) gespart.

Sollten im Zuge zu niedrig angegebener CO2-Werte (= Verbrauchsangaben) bei VW Nachzahlungen fällig werden, hat sich das Österreichische Finanzministerium bereits festgelegt, dass diese nicht die Autofahrer treffen werden. In Deutschland steht eine diesbezügliche Entscheidung noch aus, da es sich bei der Kfz-Steuer ja um eine laufend zu zahlende Abgabe handelt.

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