RALLYE

Im zweiten Teil des motorline.cc-Exklusivinterviews blickt Markus Benes noch einmal zurück auf seine WM-Premiere in Schweden, wo er in einem von Stohl Racing eingesetzten Subaru Impreza WRX STi den 19. Platz in der PWRC-Wertung belegen, vor allem aber unter schwierigsten Bedingungen das Ziel erreichen konnte. Benes erzählt aus dem Rallye-Nähkästchen und widmet sich quasi der Kurven-Philosophie - wie man heute eine Kurve nimmt, warum im Subaru das Anpendeln wenig Sinn macht...

In Hinblick auf die nahe Zukunft erklärt Benes seine weiteren Projekte - bei der Triestingtal-Rallye wird der Niederösterreicher mit dem brandneuen 2008er-Modell von Subaru antreten - eine Weltpremiere. Die Gruppe N-Version des neuen Hoffnungsträgers wurde nicht von Prodrive, sondern von Stohl Racing entwickelt. Mit diesem Auto möchte Markus Benes wieder Podestluft schnuppern.

In der am Freitag erscheinenden neuen Ausgabe der Motorsportzeitschrift Rally & more können Sie die WM-Premiere des Markus Benes noch einmal aus nächster Nähe nacherleben - im exklusiven Tagebuch schildert der 33-jährige sein Abenteuer Schweden-Rallye aus der Cockpitperspektive und liefert dabei Einblicke hinter die Kulissen eines WM-Laufs...

Den ersten Teil des Interviews finden Sie in der Navigation rechts.

Dein Fazit nach deiner ersten WM-Rallye in Schweden lautet: Es gibt noch viel Arbeit, noch viel zu lernen. Mit Manfred Stohl hast du wohl einen der besten Lehrer, den man sich wünschen kann. Manfred war ja in Schweden vor Ort, hat dich auf den Sonderprüfungen beobachtet. Was hat er gesagt?

Als erstes sagte er: 'Das Auto braucht klare Befehle! Es gibt nur Vollgas oder voll bremsen! Und es gibt nichts dazwischen, nur klare Befehle!' Und das kann ich zum Teil noch nicht umsetzen. Ich bin zum Teil mit Gefühl auf der Bremse, dann wieder mit Gefühl am Gas - und gerade bei diesen schwierigen Bedingungen, die es in Schweden gab, also nur eine Spur und daneben rutschiger Matsch, konnte ich das nicht umsetzen.

Ich weiß, das ist das Ziel. Ich weiß, in welche Richtung ich arbeiten muss. Aber das muss ich noch lernen - unter diesen extremen Bedingungen, wie sie in Schweden waren, kann ich das einfach noch nicht. Ich kann jedoch mit Sicherheit sagen, dass ich mich innerhalb dieser drei Tage sehr wohl gesteigert habe - aber es gibt natürlich noch einen weiten Weg zu bestreiten. Aber diese Bedingungslosigkeit - voll aufs Gas oder voll auf die Bremse - die muss ich mir noch einverleiben.

Eine runde Fahrweise ist dann also nicht vorteilhaft? Oder wie ist das zu verstehen?

Wenn du mit dem Manfred mitfährst, dann merkst du sofort, was damit gemeint ist. Ich kann es nur selber noch nicht umsetzen. Aber wenn du das richtig machst, also entweder voll Gas geben oder voll bremsen, dann ist das eh wieder eine runde Fahrweise. Nur: In diesen Bereich musst du erstmal reinkommen. Natürlich erreichst du dieses Ziel nie zu hundert Prozent - aber je näher du an diesem Ziel dran bist, je klarer deine Befehle an das Auto sind, desto besser ist deine Zeit.

Das klingt alles so einfach - aber in Wahrheit ist es sehr schwierig. Du kommst im fünften Gang über die Kuppe, links und rechts die hundertjährige Eiche - und die Spur ist doch ein bisschen weiter drüben als du gedacht hast. Dort dann voll drauf zu bleiben, dort nicht noch mal nachzukorrigieren - das ist gar nicht so leicht.

Da hast du zum Beispiel 160 Meter geradeaus bergab und dann hast du noch zwei, drei Kuppen, wo du eh schon immer wieder abhebst und fliegst. Wo du hoffst, dass du irgendwie wieder in der Spur landest - weil sonst das Auto gleich durch die Gegend wandelt. Und du musst voll drauf bleiben und dann hast du gerade nach einer Kuppe noch die Anbremszone für eine Links drei - wo aber draußen der See auf dich wartet. Und du weißt genau: Das Eis ist heuer zu dünn! Wenn du dort rein fliegst, wird es kalt...

In dieser Situation nicht zu früh, sondern wirklich am letztmöglichen Punkt zu bremsen - dazu musst du diese ganze Kuppengeschichte besser einschätzen können. Ich habe auf der Schweden-Rallye gelernt, dass 50 Meter nach einer Kuppe sehr, sehr viel sind - noch dazu mit den langen Spikes. So lange du in der Spur bist, bremsen die wirklich super. Das Blöde ist nur, wenn du über die Kuppe kommst und die Spur nicht triffst. Da sind 50 Meter dann wieder nichts. Da hat mir einfach dieses endgültige Vertrauen gefehlt.

Geht es vielleicht auch darum, dass es einem leichter fällt, so spät voll auf die Bremse zu steigen, wenn ich weiß, dass ich dann genau zum richtigen Zeitpunkt wieder aufs Gas steige?

Ich sage immer: Du hast zwei Techniken, wie du ein Auto in die Kurve rein bringst. Das eine ist die klassische Methode, das sogenannte Anpendeln. Du hast eine Linkskurve, du bremst die Kurve an, stellst das Auto in die falsche Richtung quer, gehst dann von der Bremse runter und schmeißt ihn in die richtige Richtung. Das ist etwas, das extrem gut funktioniert - die Audi Urquattros muss man beispielsweise auf diese Art fahren. Ich habe das früher auch gemacht. Weil es eine irrsinnige Sicherheit gibt. Weil du im Kurveneingang bereits kein Untersteuern hast. Und wir Rallyefahrer hassen Untersteuern, alle miteinander. Außer dem Sébastien Loeb, glaube ich. Dieses Anpendeln gibt dir ein unglaublich sicheres Gefühl...

Kostet aber Zeit, oder?

Genau. Du bist zwar in der Kurve irrsinnig schnell - aber der Kurveneingang kostet Zeit. Früher konntest du nicht anders fahren. Wenn du dir einen durchgesperrten Audi Quattro anschaust - das Ding untersteuert, dass nur halb so viel Untersteuern schon ausreichen würde. Den musst du so fahren!

Mit diesen Reifen wurde in Schweden gefahren.

Die modernen Autos mit ihren intelligenten Differenzialen lenken aber viel besser ein. Da kannst du die zweite Möglichkeit nützen, da kannst du den direkten Stil fahren. Das heißt: Direkt in die Kurve rein, einlenken und aufs Gas. Das bedeutet aber, dass du in der ersten Kurvenhälfte Untersteuern hast. Er kommt dann, er lenkt ein - nur: dieses Vertrauen aufzubauen, wenn das Auto schon untersteuert, in Richtung hundertjähriger Eiche, dann noch draufzusteigen aufs Gas und sich darauf zu verlassen, dass er dann kommt - dafür brauchst du Zeit.

Die zweite Methode macht wahrscheinlich auch weniger Spaß, nicht wahr?

Ja, sie macht weniger Spaß, sie schaut scheiße aus, unspektakulär - es ist aber trotzdem der schnellste Stil. Dieses Querfahren ist ja irrsinnig schön, und auch vergleichsweise leicht - ich habe es geliebt. Und ich habe jetzt das Riesenproblem mit dem Umstieg. Ich habe ja auf einem Audi Quattro das Fahren mit Allradantrieb gelernt. Wenn ich das neu lernen müsste, täte ich mir wahrscheinlich leichter als jetzt umzulernen. Ich habe nach wie vor das Problem, mich mit diesem Untersteuern anzufreunden und trotzdem voll drauf zu bleiben - obwohl es mit jedem Kilometer besser wird.

Jetzt komme ich wieder zu diesem Anbremsen zurück: Wenn du wirklich präzise bremst - und da gibt es, glaube ich, nur einen Menschen, der das wirklich beherrscht, und das ist der Sébastien Loeb - dann ist das Auto so instabil, und zwar genau am Einlenkpunkt mit der richtigen Geschwindigkeit so instabil, dass du, wenn du dann einlenkst, von Anfang an bereits ein Übersteuern hast, ein leichtes Übersteuern, ohne dass du viel Zeit mit Anpendeln vertust.

Nur: Das schafft ein Loeb bei fast jeder Kurve, der Manfred beim Großteil der Kurven und ich schaffe das derzeit in Wirklichkeit bei jeder zweiten Kurve. Das läuft nur über Erfahrung, das lernst du nur mit möglichst vielen Rallyekilometern. Und da reden wir ja nicht von zweiten, dritten Gang-Kurven. Da geht es ja um vierte, fünfte Gang-Kurven. Weil die engen Ecken, die kann ich - das ist nicht schwer. Das ist das, was spektakulär ausschaut - oder auch nicht, wenn du versuchst, effizient zu fahren. Da haben sich die Autos eben so stark weiter entwickelt. Und gerade den Subaru solltest du eben nicht so quer fahren. Da musst du schauen, dass du in der Linie bleibst und den Grip nützt.

Was hat Stohl Racing-Teamchef Günther Aschacher zu deinem WM-Debüt gesagt?

Also erstens fand er es gut, weil wir unser Ziel erreicht haben - wir sind die gesamte Rallye gefahren und haben die maximalen Kilometer absolviert. Wir haben gelernt. Wir haben uns jeden Tag verbessert. Es ist im Wesentlichen genauso gelaufen, wie wir es erwartet haben. Wir haben gewusst, dass wir dort nicht die Welt niederreißen werden. Wir haben daran gearbeitet und es war uns wichtig, dort möglichst viele Kilometer abzuspulen - und das haben wir getan.

Das Auto hat perfekt funktioniert. Ich habe einiges über das Auto dazugelernt. Nämlich auch, was es aushält. Nämlich viel mehr, als ich bisher geglaubt habe. Sehr viel mehr.

Du bist also sehr vorsichtig gefahren, hast das Auto quasi mehr geschont als es nötig gewesen wäre?

Ja, vor allem auf den Schotterpassagen. Okay, als die Steine kamen hatte ich zwei Reifenschäden - aber dagegen kannst du nichts tun. Du musst die Spur fahren - wenn dort ein Cut ist, musst du rein.

In Österreich, wenn du einen Cut schreibst - da gehst du auf die Innenseite der Straße, da ist es vielleicht auch ein bisschen tief, vielleicht ratterst du auch mal am Unterschutz entlang. Aber: Was in Schweden ein Cut ist, da schreibe ich in Österreich: 'Achtung! Tiefer Graben innen!' Das ist unglaublich! Das merkst du aber erst, wenn der Schnee weg gefahren ist - also während der Rallye, wenn du auf das Eck zusteuerst. Beim Besichtigen ist dort Schneewand. Und dann cutten alle immer mehr hinein - und dann geht’s da aber dermaßen tief hinunter! Und du kannst auch nicht raus - sonst bist du aus der Spur. Du musst rein!

Da kann es dir das Vorderrad fangen. Wenn du zum Beispiel schon ein bisschen am Übersteuern warst und du den Fehler gemacht hast, vom Gas zu gehen - fängt es dein Vorderrad und du drehst dich ein. Ist nicht schlimm, aber du verlierst Zeit.

Hast du dich auch gedreht?

Ja, zwei Dreher hatte ich. Aber das ist nicht kritisch - du verlierst halt 20 bis 30 Sekunden und fährst weiter. Das ist kein Problem. Oder sagen wir so: Ich habe vor dem Übersteuern keine Angst. Ich habe vorm Untersteuern Angst. Mit dem kämpfe ich.

Was bei diesen tiefen Cuts noch dazukommt: Irgendwann kommen dann auch Steine raus. Und die Innenseite des Reifens, die Flanke - die ist sehr verwundbar. Du musst also in die Cuts hinein, willst es aber nicht - weil du Angst hast vor Reifenschäden.

Ziel erreicht - Markus Benes und sein Copilot Norbert Wannenmacher auf der Rampe.

Je weiter hinten du in der Startreihenfolge fährst, desto größer wird dieses Problem. Die vorderen Autos hatten auch nicht diese Probleme mit den Reifenschäden. Aber ich sage jetzt mal: Die Privatfahrer, welche die Streckenreste dann verwertet haben - die haben einen Patschen nach dem anderen produziert. Wir sind da ja meist so als 40. Auto gefahren. Und zum Teil waren die Strecken bereits so schwer beschädigt, dass sie ja auch Prüfungen abgesagt haben. Und wenn bei der WM eine Prüfung abgesagt wird, dann hat das einen Grund.

Du bist in Schweden mit jenem Subaru Impreza WRX STi gefahren, mit dem Patrick Flodin für Stohl Racing die Wales-Rallye bestritten hat. In Zukunft jedoch wirst du ein anderes Auto fahren - den brandneuen 2008er-Subaru Gruppe N-Boliden, da gibt es ja einen beeindruckenden Hintergrund - erzähl mal!

Bis jetzt wurde das Gruppe N-Auto von Subaru immer von Prodrive entwickelt. Nachdem die Zusammenarbeit zwischen Prodrive und Subaru in den letzten zwei Jahren nicht unbedingt gewinnbringend war, hat Subaru dieses Mal den Auftrag zur Entwicklung des Gruppe N-Autos an Stohl Racing vergeben.

Und das ist ein wichtiges Mal, denn in das 2008er-Auto setzt Subaru extrem hohe Erwartungen - das muss jetzt der Umkehrpunkt in ihrer Konkurrenzfähigkeit sein, denn sonst haben sie ein großes Problem.

Dass Subaru diesen Auftrag nicht an Prodrive vergab, sondern an Stohl Racing, ist eine Sensation - denn das Gruppe N-Auto stellt ja auch die Basis für den WRC-Boliden dar. Diesen Auftrag bekam weder Prodrive noch Tommi Mäkinen Racing, sondern Stohl Racing aus Großenzersdorf in Österreich.

Prodrive arbeitet ja auch schon fieberhaft an dem neuen WRC-Modell. Gibt es diesbezüglich eine Zusammenarbeit zwischen Prodrive und Stohl Racing? Erkundigt sich Prodrive bei Stohl Racing?

Die Ergebnisse dieser Entwicklungsarbeit sind ja offiziell dokumentiert - wenn irgendwelche Teile entwickelt werden, muss das ja bei der FIA homologiert werden. Von da her liegen die Ergebnisse auf dem Tisch. Die Daten stehen damit auch Prodrive zur Verfügung. Stohl Racing hat dieses Auto entwickelt und am 1. März wurden die letzten Teile, zumindest für den ersten Schritt dieser Entwicklungsarbeit, homologiert.

Der neue Subaru in der WRC-Version - der Gruppe-N-Bolide wurde von Stohl Racing entwickelt.

Wann ist der erste Einsatz geplant?

Wir haben gemeinsam mit unserem Hauptsponsor die Seriennummer 1 von diesem Auto gekauft - das heißt: wir haben weltweit das erste Auto, welches auf Full Specification vom 2008er STi nach Standard von Stohl Racing aufbaut. Und wir werden dieses Auto bei der Triestingtal-Rallye zum ersten Mal einsetzen.

Wow.

Ja. Sehr cool. Ein Traum.

Hast du für die Triestingtal-Rallye ein konkretes Ziel vor Augen?

Ja, ich möchte wie im letzten Jahr wieder auf das Stockerl. Letztes Jahr waren wir beste Österreicher, da bin ich noch mit dem Mitsubishi Evo 6 gefahren.

Hast du den 2008er-Subaru bereits getestet?

Wir sind noch keinen Meter gefahren - ich hoffe aber, dass ich vor der Rallye noch einen Testtag absolvieren kann. In Wirklichkeit wird die Triestingtal-Rallye ein Test unter Wettbewerbsbedingungen sein. Aber das ändert nichts daran: Dort will ich aufs Stockerl fahren. Ich habe mich jetzt schon passabel an den alten Subaru gewöhnen können. Ich habe schon begonnen zu lernen, das Auto zu verstehen.

Den Evo 6 hast du relativ prügeln müssen - ein bisschen wie den Urquattro. Der hatte noch ein mechanisches Mitteldifferenzial. Mit dem hast du ein bisschen mehr arbeiten müssen und dann hat er eh genau das gemacht, was du machen wolltest.

Der Subaru ist eher die feine Klinge, würde ich sagen. Da verlierst du nur Zeit, wenn du den prügelst. Da ist es gescheiter, ihn durchzuziehen. Fahr die richtige Linie in der richtigen Geschwindigkeit und verlasse dich auf das Differenzial.

Gibt es bezüglich Weltmeisterschaft noch weitere Pläne?

Da kann ich derzeit noch nichts Fixes sagen. Wir arbeiten daran, wir führen Gespräche. Es gibt Pläne, es gibt mehrere Pläne. Ich sage jetzt mal: Es gibt eine realistische Chance - die aber noch alles andere als fix ist - dass wir vielleicht in diesem Jahr noch die Deutschland-Rallye fahren können.

Du hast von einem langfristigen Projekt gesprochen, welches du mit deinen Sponsoren auf die Beine gestellt hast. Wie sieht das aus? Was erwarten deine Sponsoren?

Es ist ein Dreijahresplan: Im ersten Jahr soll ich lernen, im zweiten Jahr sollen erste Ergebnisse kommen und im dritten Jahr soll es pfeifen.

Auch in der WM?

Das ist das Ziel. Deswegen haben wir auch viele Meisterschaftsläufe im Osten eingebaut. Weil das der härtere Weg ist. Der Manfred meinte auch, dass es sinnvoll sei, in Ungarn Meisterschaftsläufe zu bestreiten oder dass wir eventuell noch einen tschechischen dazu nehmen. Und dass man sich selber auf zweimal oder maximal dreimal besichtigen beschränkt - selbst wenn mehr Besichtigungen möglich wären. Um das in Hinblick auf die WM zu lernen. Gerade bei Strecken, die du nicht kennst.

Ansonsten sind für uns in diesem Jahr möglichst viele Kilometer angesagt. Fahren, fahren, fahren. Lernen. Verbessern. Selbstvertrauen aufbauen. Vertrauen zu dem Fahrwerk aufbauen. Und Zehntelsekunde um Zehntelsekunde nach vor arbeiten. Oder jetzt am Anfang in Wirklichkeit noch Sekunde um Sekunde. Und das alles mit Fokus auf losem Untergrund. Wir werden sicher auch Asphaltrallyes fahren, aber die stehen nicht im Vordergrund. Ich picke mir die Rallyes heraus wie die Rosinen aus dem Kuchen - weil ich einfach davon überzeugt bin, dass mir loser Untergrund am besten liegt. Dazu kommt auch noch, dass Schotterrallyes den Fans am meisten taugen - weil das einfach auch optisch etwas hergibt, was für die Sponsoren ja auch ein Vorteil ist.