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Der Traum eines Mannes

Aber dieses Mal wollte British Leyland alles richtig machen. Und so knapp dran wie beim Rover 3500 waren sie schon lange nicht mehr, Geld zu verdienen. Was ging also schon wieder schief?

Roland Scharf

Es ist fast schon unfair, immer und immer wieder über englische Autos aus den 1970ern zu schreiben. Aber British Leyland bietet nun einmal ein unfassbares Reservoir an Geschichten über Modelle, die alle gut gemeint waren. Aber die an der generellen Situation der damaligen Zeit scheiterten. Und die wurde dominiert von ignorantem Management, durchgeknallten Gewerkschaften, fragwürdigen Konstruktionen, dem Verlieren des Überblicks all der Baustellen, wahnsinniger Werksplanung und einem ewigen Hinterherhinken an Trends und Techniken. Dass dennoch so viel Enthusiasmus da war, es immer und immer wieder zu probieren, ist bemerkenswert. Und inmitten dieses Chaos entstand der 3500.

Anfang der 1970er war es so, dass Rover so etwas war wie es VW heute ist. Preislich noch im Rahmen, aber vom Anspruch her nahe dran an den echten Premium-Marken. So satt wie eine Rover-Tür schloss sonst kaum etwas in der Branche, dazu kamen tolle Motoren, wirklich aufwändige Fahrwerke und ein netter Innenraum. Nachdem Geld immer knapper wurde und auch die Margen schrumpften, war schnell klar, dass der neue Rover nicht viel billiger werden durfte, aber weit günstiger zu produzieren hat sein müssen.

Das war insofern herausfordernd, weil in der Zwischenzeit der Hautpkonkurrent Triumph auch zum BL-Konzern zählte, der mit seinem Modell 2000 genau in die gleiche Zielgruppe reingrätschte. Welchem Team (natürlich war man intern verfeindet) gab man für den neuen großen Wagen also den Zuschlag? Man ließ es einfach auf einen Wettbewerb hinauslaufen. Und tatsächlich war es nicht der legendäre BL-Designer Harris Mann, der für das neue Auto verantwortlich zeichnete. Sondern sein alter Chef David Bache. Bache holte man extra von Ford, wo er den sehr erfolgreichen Cortina II entwarf, und seinen fähigsten Mitarbeiter, den Herrn Mann, nahm er gleich mit.

David Bache war Fan schneller Wagen, und weil es hieß, der neue Rover sollte futuristisch, modern, schnell, anders, einfach toll aussehen, ließ er sich von den ganz Großen in der Branche inspirieren, und da zählte natürlich auch Ferrari dazu. Wer also zahlreiche Anleihen des Ferrari 365 Daytona wiederfindet – 100 Punkte! Das war wohl eher kein Zufall. Entsprechend gewann den Design-Wettbewerb das Rover-Team ziemlich leicht, aber damit die Leute von Triumph nicht zum meutern anfangen, teilte man ihnen die Entwicklung eines Sechszylinder-Motors zu, der später dann in Serie gehen sollte. Und man schloss beide Entwicklungsteams (die sich immer noch nicht wirklich leiden konnten) zu einem Team zusammen. Einem besonderen Team: Special Development. Und das erste Projekt sollte daher der SD1 werden.

Tatsächlich ist es so, dass die meisten den Wagen als SD1 kennen. In Wahrheit aber war sein Name 3500, streng nach dem Hubraum des verbauten Alu-V8. Während sich Bache und Mann um das Innenraum-Styling kümmerten, galt es nun, ein Chassis zu entwerfen. Das ausgefallene Layout des Vorgängers P6 durfte man nicht mehr nehmen. Zu teuer in der Produktion. Also ging man mindestens einen Schritt zurück und verbaute wieder eine Starrachse hinten und eine relativ simple Aufhängung vorne, die aber – so zumindest das Marketing – mindestens genauso gut arbeiten sollen. Jedenfalls kam mit dem 3500 ein Auto zustande, dass tatsächlich gute Chancen auf dem Markt hatte. Ein Design auf der Höhe der Zeit, die Größe genau richtig, viel Platz im Innenraum, ein Traum von einem Motor und sogar eine große Heckklappe gab es. Das Konzept war sogar dermaßen gut, dass der neue Rover zum Auto des Jahres 1977 gewählt wurde. Etwas, das für viele so etwas wie das Siegel für Misserfolg war.

In der Tat war aber eine Aufbruchstimmung im Team zu spüren, die manchen wohl ein wenig zu Kopf stieg. Man plante gleich ein komplett neues Werk und setzte den Preis ziemlich niedrig an, um auf jeden Fall Erfolg zu haben. Damit setzte man sich aber wieder unter Druck, da man von Anfang an eine gewaltige Menge an Fahrzeugen verkaufen musste. Und ab da an ging alles irgendwie schief. Kurz nach der Premiere stürmten die Kunden die Schauräume und bestellten tatsächlich wie wild. Gleichzeitig aber wollten die Gewerkschaften wieder diverse Streiks ausrufen, sodass kaum Autos von den Bändern rollten. Zum Beispiel, weil man mit den Farben der neuen Arbeitsmäntel nicht zufrieden war. Und wenn die Rover-Belegschaft einmal motiviert an den Bändern stand und willens war, zu arbeiten, gab es zum Beispiel bei Dunlop einen Streik, womit wieder keine SD1 produziert werden konnten.

Das ärgerte die Kundschaft natürlich zusehends, viele sprangen nach Monaten Wartezeit ab. Und wenn Autos einmal produziert wurden, war die Verarbeitungsqualität nicht nur klassisch schlecht, wie man das von British Leyland eh schon gewohnt war. Gerade bei einem Premium-Auto sollte es keine ernsthaften Probleme geben – doch das Gegenteil war der Fall. Bei den schlimmsten Exemplaren passten die Türen zum Beispiel so schlecht, dass man durch die Spalte das Tageslicht sehen konnte. Es war also unvermeidbar, dass Leyland Cars immer weniger verdiente. Zwar wurde die Qualität mit der Zeit etwas besser. Aber zu diesem Zeitpunkt war der Ruf schon dermaßen ruiniert, dass man nie mehr an die Stückzahlen heran kam, damit das ganze Projekt rechnerisch einen Sinn ergeben hätte.

Immerhin die britische Polizei liebte den 3500 über alles und fuhr mit ihren Exemplaren wirklich so lange, bis sich nichts mehr bewegte. Doch nach knapp zehn Jahren war es dann endgültig soweit, und der 3500, den es nach Jahren auch endlich mit den wenig zuverlässigen Sechszylindern von Triumph gab, wurde eingestellt. Und David Bache? Dem reichte die Firmenpolitik bei British Leyland schon nach wenigen Monaten. Nach nicht einmal einem Jahr verließ er das sinkende Schiff wieder.

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