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Die grauen Haare der Buchhalter

Wenn einem der Rallyesport in den Genen steckt, geht man gerne ein gewisses Risiko ein. Ford rutschte mit dem Escort Cosworth prompt in die nächste sündteure Homologationsfalle.

Roland Scharf

Das muss man Ford schon lassen. Kaum eine Marke prägte den Rallyesport so sehr wie die Briten. Mit den alten Escorts, mit Hannu, Ari, dem mächten BDA unter der Haube – das war schon eine wilde Zeit bis hin zum WM-Titel 1981. Auch der RS 200 wäre in der Gruppe B-Zeit ein echter Siegeskandidat gewesen, aber die Geschichte ist bekannt, der tödliche Unfall in Portugal mit diesem Ford ließ die Verantwortlichen das Engagement in der WM einmal grundsätzlich überdenken.

Nicht dass die sündteure 200-Stück-Serie für die Homologation schon schmerzlich genug gewesen wäre. Das vorherige Projekt auf Basis des Escort III (als sich Allrad durchsetzte, verwarf man den Hecktriebler mitten in der Entwicklung) steckte den Buchhaltern ohnehin noch in den Knochen, weswegen man es lieber ein paar Jahre etwas ruhiger ging. Man sammelte in der Gruppe A mit dem Sierra ein wenig Erfahrung, ehe man sich Ende der 1980er an das nächste Gerät machte. Ein kürzeres, leichteres wäre fein. Aber der Sierra wurde durch den wenig geeigneten Mondeo ersetzt, und der neue Escort war mit quer eingebautem Motor und Frontantrieb auch nicht die optimale Basis.

Außer, man will es unbedingt. Somit schnappte man sich den kompletten Antriebsstrang des Sierra Cosworth inklusive Allradantrieb und strickte den Escort so sehr um, dass auch alles dort hinein passt. Das hört sich jetzt einfacher an als es war, schließlich musste man für den längs eingebauten Cossie-Motor mit 227 PS inklusive Getriebe den kompletten Rahmen des Escort mit quer eingebautem Motor umstricken. Dazu war die Karosserie zu schmal, und ein ordentlicher Spoiler für den nötigen Anpressdruck durfte es dann auch noch sein. Wirklich teuer wurde die Angelegenheit erst, weil die für die Homologation erforderlichen 2500 Stück viel zu wenig waren, um das Werk in England extra anzupassen. Also beauftragte man Karmann im deutschen Osnabrück mit dem Bau, und mit der Saison 1993 konnte man endlich an den Start gehen.

Auch wenn man bereits jetzt finanziell tief in den roten Zahlen steckte, wollte sich der Erfolg auf der Rennstrecke nicht so wirklich einstellen. Der Cossie zwickte mit zahlreichen Kinderkrankheiten, und zu allem Überfluss bahnte sich am sportlichen Horizont auch noch ein völlig neues Reglement an, das den ganzen Aufwand schlagartig überflüssig machte. Die WRC verlangte keine aufwändigen und sündteuren Sonderserien mehr, das Basismodell musste nicht einmal Allradantrieb haben. Das machte den finanziellen Aufwand viel überschaubarer, und es blieb noch genügend Kohle übrig, damit sich die Firmen weit mehr bei ihren Wettbewerbsfahrzeugen austoben konnten – womit der mittlerweile kräftig überarbeitete Escort zum Ende seiner Karriere mit echten Renngeräten zu kämpfen hatte, die nichts mehr mit einem Serienauto zu tun hatten.

Wie viel der Cosworth gewonnen hat? Die Herzen einer großen Fan-Gemeinde jedenfalls. Und wenn man alles zusammenzählt, zehn WM-Läufe bis 1997, wobei nach einer gar nicht so schlechten Saison 93 vor allem die Teamführung einem besseren Ergebnis im Weg stand. 1994 meinte man in geistiger Verwirrung sogar, den WM-Einsatz in private Hände zu geben, und als man sich alles wieder ins Werk zurück holte, braucht es schon Sondergenehmigungen, um mit dem mittlerweile veralteten Escort noch im WRC-Reglement teilnehmen zu dürfen.

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