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Helden auf Rädern: MGF

Unverhofft kommt offen

Eigentlich schon totgeglaubt, bringt MG gegen jede Wette in den 1990ern auf einmal ein neues Modell. Für den echten Erfolg des MGF war die Zeit aber leider nicht mehr reif.

Roland Scharf

Das ganze Schlamassel rund um BMC, später British Leyland, später Austin Rover, später MG Rover, später Rover Group, wurde an dieser Stelle schon oft und zur Genüge ausgebreitet. Eine Fußnote haben wir bis jetzt aber ausgeklammert, jedenfalls aber eine mit Stil: MG. Die kleine Sportwagenmanufaktur war immer so etwas wie das leistbare Schmuckkästchen des desolaten Autoriesen, und der MGB – knapp 20 Jahre im Programm – erfreute sich gegen jede Wette nach wie vor großer Beliebtheit. Ausreichender Beliebtheit jedenfalls, um noch Gewinn in die Kassen zu spülen, worüber jeder Konzernlenker eigentlich froh sein könnte. Dass man sich dennoch entschloss, die Marke und das Werk einfach zuzusperren, um Kosten zu sparen, steht nur sinnbildlich für den Wahnsinn, der Rover im Endeffekt das Leben kostete. Auch, weil man immer gute Ideen hatte. Meist aber viel zu spät.

So kam es schließlich Ende der 1980er, dass man dank der Partnerschaft mit Honda wieder einigermaßen finanziell gesund war. Die Modellpalette staubte aber förmlich aus den Prospekten heraus, so konservativ und irgendwie öd. Ein wenig Pepp könnte hier nicht schaden, und so kamen besonders schlaue Köpfe drauf, die verwaiste Marke MG einfach wiederzubeleben – wenn auch nur in Form von Emblemen und Schriftzügen, um Limousinen und Kompaktmodelle ein wenig cooler zu positionieren. Also eigentlich das, mit dem Fiat und Abarth oder Seat und Cupra in der Neuzeit Erfolge um Erfolge feiern. Ein durchaus schlaues Konzept also, das auch sicher Erfolg gebracht hätte. Oftmals wird man dann aber etwas zu ungestüm.

MG war für viele schließlich vor allem eines: Cabrio. Zweisitzer, Roadster. Fahrspaß. Ein eigenständiges Auto also, und wo man ja eh im Begriff war, sich wieder Richtung schwarze Zahlen zu bewegen, da könne man ja ein wenig Trendsetter spielen, oder? Man machte sich also an die Arbeit und verpasste einen großen Trend um wenige Jahre, den sich zum Schluss Mazda an die Fersen heftete. Der MX-5 brachte den kleinen Roadster zurück auf die Straße, doch in England erkannte man das zum Glück rechtzeitig, um noch eines draufzusetzen: Bauen wir doch gleich einen Mittelmotor! Das gab es bei den Japanern nicht, und hier kann man froh sein, dass diese Entscheidungen auf der Insel immer ein wenig länger dauern, denn zu Beginn des Projekts wusste man selber eigentlich nicht, in welche Richtung man gehen wollte.

Das Design stand zumindest grob einmal fest – aber der Rest? Man beauftragte also drei Teams. Werksintern kam man mit einem umgemodelten Maestro daher. Der hatte dessen Motor und Getriebe und Frontantrieb – und mit der ursprünglichen MG-DNA also nur sehr wenig gemein. Team 2 von Reliant nahm einfach ein Chassis ihres Scimitar, also mit Frontmotor-V8, Starrachse und Heckantrieb, was alles in allem aber zu konventionell und teuer war. Und dann gab es da noch eine kleine Bude namens ADC aus Luton. Die brachten schließlich ihr Konzept mit Mittelmotor, das trotz zahlreicher interner Widerstände sich schlussendlich durchsetzen konnte, was aber auch brutale Kostengründe als Hintergrund hatte: das gesamte Antriebspaket – also Motor, Schaltbox, Hilfsrahmen und so weiter – konnte man einfach von einem frontgetriebenen Großserienmodell übernehmen. Man baute es einfach hinter und nicht vor der Fahrgastzelle ein.

Bei der Entwicklung gab es dann noch ein paar Schwierigkeiten, da der für die Rolle ausgewählte brandneue K-Serie-Motor nicht nur von 1,6 auf 1,8 Liter aufgebohrt werden musste, um von der Leistung her mit der neuen MX-5-Klasse mitspielen zu können. Auch war der Vierzylinder in seiner kompakten Bauform immer nur für die Verwendung in einem Frontmotor-Layout vorgesehen. Ihn eingekeilt zwischen Hinterachse und Fahrgastraum entsprechend kühlen zu können, forderte die Techniker weit mehr als geplant.
Dennoch war man mit Feuereifer bei der Sache, denn trotz der fruchtbaren Partnerschaft mit Honda: Ein völlig eigenständiges Auto zu bauen, das fehlte für den Nationalstolz bei Rover schon ein wenig. Und das sollte mit dem neuen MG nun wieder möglich sein.

Und zwar so sehr, dass man auch wieder hier den Fokus völlig aus den Augen verlor. Unbedingt wollte man etwa Hydragas einbauen. Ein Aufhängungssystem, das statt herkömmlicher Dämpfer mit Gas unter Druck gesetzte Öldämpfer verbaute, wobei links und rechts jeweils vorne die vorderen mit den hinteren über eine Leitung verbunden sind. Dieser Ausgleich der Radbewegungen soll erfolgreich dem zappeligen Wesen eines Wagens mit kurzem Radstand entgegenwirken. Sicher gab es Kritiken, der Wagen wäre etwas zu weichgespült mit diesem sanften Setup. Dafür lobten ihn mindestens genau so viele für seinen guten Komfort, der ihn zu einem Sportwagen machte, die eigentlich gar keinen Sportwagen gesucht haben. Alles sah vielversprechend aus.

Jetzt haben es kleine Zweisitzer aber nun einmal an sich, dass sie nicht die große Mehrheit der Käufer ansprechen. Der große Erfolg von MGA, MGB, diversen Triumphs und so weiter lag an den zahlreichen Exportmärkten, und da natürlich die USA. No na wollte man dort punkten, nur gehörte MG Rover mittlerweile zu BMW. Ja und die hatten gerade frisch den Z3 im Programm. Und dessen Erfolg wollte man partout nicht gefährden, weswegen der MGF keine Freigabe für die Neue Welt bekam. In England war er zwar der meistverkaufte Sportwagen über Jahre, alles in allem war das aber leider zu wenig.

Traurige Berühmtheit erlangte der Wagen, der nach dem Abgang von BMW zum MG TF umgemodelt wurde und in letzter Ausbaustufe 160 PS, neue Scheinwerfer und konventionelle Federung erhielt, vor allem durch zwei gruselige Entdeckungen. Nach der Pleite der mittlerweile in chinesischer Hand befindlichen Rover Group im Jahre 2005, verschafften sich immer wieder Urban Explorer mehr oder weniger legal Zutritt zu den ehemaligen Werkshallen in Longbridge. Und da fand man neben zahlreichen Unterlagen, Arbeitskleidung, alten Computern und sonstigen Insignien einer typischen Fabrik auch einen Protypen des TF mit festem Dach. Und ein spontan gestopptes Förderband mit gerade eben lackierten TF-Rohkarossen, die schön langsam verstaubten.

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