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Spätes erwachen

Der Fiero wäre ein toller kleiner Sportwagen gewesen, wenn er es denn hätte sein dürfen. So aber war er nur ein aufwändig konstruiertes Gemenge an bestehenden GM-Fahrzeugteilen – und zum scheitern verurteilt.

Roland Scharf

Das Geheimnis des Erfolgs großer Autokonzerne ist vor allem, sich intern nicht untereinander zu kannibalisieren. Kein Modell sollte dem anderen im Weg stehen, diese Lektion und wie man es nicht macht, haben wir schon mehr als ausführlich bei British Leyland gelernt. Aber auch die Giganten aus den Vereinigten Staaten können lehrreich sein, etwa: Wie man neuen Modellen von vornherein alle Chancen verhagelt. Der Pontiac Fiero kann davon ein Liedchen singen.

Anfang der 1980er-Jahre war eine furchtbare Zeit für Freunde US-amerikanischer Fahrzeuge. Neue Abgasregelungen kastrierten die V8 alle heftig. Nachdem man immer noch auf Vergaser setzte, drosselte man die Motoren auf lächerliche Leistungen herunter. 150 PS galten damals als viel, und ein Pontiac Trans Am (ja, genau, der KITT) war mit einem Wert von zehn Sekunden für den Sprint von Null auf 100 km/h sogar der schnellste Wagen im Sortiment. Also es war alles ein wenig lächerlich zu der Zeit. Und genau in Momenten größter Not hat man dann doch meist die besten Einfälle. Und so dachte man sich bei Pontiac: Wenn man schon keine stärkeren Motoren bauen kann, dann halt ein leichteres und kleineres Auto!

Jep, die Idee eines kleinen Zweisitzers mit Klappscheinwerfern, vernünftigem Motor und viel Fahrspaß brachte nicht Mazda mit dem MX-5 zurück auf die Straße. Es war tatsächlich die GM-Tochter rund fünf Jahre früher, gleichwohl die Umsetzung wieder einmal typisch für die Vorgehensweise des größten Autohersteller jener Zeit war: Ambitioniert anfangen, dann aber komplett den Dampf rausnehmen und den Rest nur mehr irgendwie hinnudeln. Tatsächlich war der Fiero zum Teil wegweisend: Auf eine Art Spaceframe aus Verbundwerkstoff wurden die Karosseriebleche nur angeschraubt, was zu der Zeit eine völlig neue Fertigungstechnik darstellte. Dazu gab es ein Mittelmotorlayout und eine doch recht zackige Optik – ehe die Buchhalter das Projekt übernahmen und sich erst einmal anschauten, ob man damit eigentlich Geld verdienen kann.

Schnell wurde von den Zahlendrehern alles ein wenig umgedreht. Kein kleiner Sportwagen sollte mehr gebaut werden. Sondern ein leichtes und sparsames Alltagsauto mit gutem cW-Wert, was ja auch dem Spritverbrauch zu Gute kommt. Und weil ein sparsames Auto bei der Entwicklung anfängt, griff man bei der Technik großzügig nicht nur in die GM-Regale, sondern auch in den Altmetall-Container. Die Vorderachse etwa ist im Prinzip jene aus dem C-Kadett. Und der Vierzylinder stammt aus den Siebziger-Jahren und war weder sparsam noch drehfreudig – aber im Lager massenhaft vorhanden.

Es entstand mit dem Fiero also wieder einmal ein Auto, das ein Knaller hätte werden können. Im Endeffekt aber nur ein neuer Teilemix nach klassischem Detroiter Zuschnitt, der es quasi im Nu verstand, die Kundschaft schnell zu enttäuschen. Die japanische Konkurrenz konnte jedenfalls alles besser, und auch die schnell durchgeführten Modellpflegen – von Schräg- statt Stufenheck und Sechs- statt Vierzylindern – brachten dann nicht mehr den nötigen Turnaround. Man muss sich das nur einmal vorstellen: Der V6 hatte 2,8 Liter Hubraum und gerade einmal theoretische 140 PS, was 1986 schon nichts aufregendes mehr war. Aber er klang zumindest recht nett, und nachdem sich der geneigte Neuwagenkunde lieber etwas anlachte, mit dem man auch ankam, machte der Fiero zumindest als Gebrauchter eine beachtliche Karriere. Ausgerechnet die innovative Karosseriebauweise rief zahlreiche Kit Car-Hersteller auf den Plan, da es kein anderes Auto mit Mittelmotor auf dem Markt gab, dass man leichter zu einem Ferrari oder Lamborghini oder sonst etwas umgestalten zu können. Das macht schöne Fieros heutzutage nur noch seltener, wobei die Frage ist, ob das jetzt etwas Gutes oder Schlechtes ist.

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