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Wiener Nieren

Den Startschuss für den großen Aufbruch bei BMW startete nicht die Neue Klasse, sondern ein unscheinbarer Kleinwagen. Und den hätte es ohne einen kämpferischen Österreicher auch nicht gegeben.

Roland Scharf

Der Zweite Weltkrieg hinterließ in Deutschland bei allen Firmen seine Spuren. Man beschränkte sich auf die wichtigsten Dinge im Leben, und auch bei den Autofirmen kochte man lieber auf Sparflamme – viel Geld gab es bei der Kundschaft ohnehin nicht zu holen. Und dann gab es da noch BMW. Sicher – sie hatten mit der Isetta einen wirklich kleinen Kleinwagen, der dann als 600 zu einem etwas komisch entstellten Viersitzer wurde, aber jetzt nicht unbedingt besonders sexy aussah. Und dann gab es noch den 501/502, eine Oberklasse-Limousine mit mächtigem V8 unter der Haube, dessen schwülstige Formen aber wenig von Dynamik versprühten, sondern eher für die bleierne Nachkriegszeit stand, die ein wenig Angst vor der Zukunft hatte. Der Spitzname „Barockengel“ traf den Charakter ziemlich gut, nur für BMW bedeutete das alles in allem: Gute Bilanzen sehen anders aus.

Und mehr noch: Die Bayerischen Motorenwerke galten für eine Zeit lang sogar als Übernahmekandidat von Mercedes – es war also allerhöchste Zeit, sich eine Exit-Strategie zu überlegen. Also gab der Vorstand den Auftrag, einen Nachfolger für den 600er zu entwickeln. Das bekam auch der damalige Österreich-Importeur Wolfgang Denzel mit, der zwar aufhörte, eigene Sportwagen auf Käfer-Basis zu bauen. Dennoch bewies er nach wie vor ein gutes Gespür dafür, was der Markt gerade verlangte. Also schloss er sich mit dem italienischen Designer Giovanni Michelotti zusammen, um den eingestaubten Münchnern einmal zu zeigen, wie ein gstandener Steirer sich die Zukunft von BMW vorstellt.

Um es kurz zu sagen: Mit geschwungenen Linien dürfte Michelotti auf Kriegsfuß gestanden sein. Sein Entwurf, den Denzel logischerweise 700 nannte, war an Klarheit und Geradlinigkeit kaum zu übertreffen. Auch die Proportionen – klassisch, eckig, mit sichtbar getrennten Motor-, Koffer- und Innenräumen, zeigten etwas auf, das BMW tatsächlich für die nächsten Jahrzehnte prägen sollte: Schlaue Technik, elegant verpackt, für viele Altersgruppen attraktiv. Das zog, und als Denzel seinen 700er in Starnberg präsentierte, vergaßen die hohen Herren von BMW schnell ihre eigenen Pläne und gaben dem Michelotti-Wagen den Zuschlag.

Technisch durfte man sich Ende der 1950er-Jahre natürlich noch keinen Reihensechszylinder erwarten. Der Zweizylinder-Boxermotor stammte ursprünglich von einem Motorrad ab, und auch der Einbauort – nämlich im Heck des Wagen – mag heute kurios erscheinen. Damals aber zielte man auf den Primus der Zulassungsstatistiken, und das war nun einmal der heckgetriebene Heckmotor-Käfer. Das ist auch der banale Grund, warum der 700 einer der wenigen BMWs ist, der nicht die typische Niere im Kühlergrill trägt – er hatte einfach keinen nötig.

1959 startete schließlich die Produktion, und Wolfgang Denzel sollte Recht behalten. Der Typ 700 blieb bis 1965 im Programm, kam als Coupé und als Cabrio. Als LS gönnte man ihm zudem 40 statt 30 PS und einen verlängerten Radstand, der das Fahrverhalten deutlich verbesserte, und selbst wenn der 700 BMWs letzter Kleinwagen sein sollte – es gab nun die nötige Kohle, um die neuen Mittelklassemodelle zu entwickeln, was seinerzeit eine goldrichtige Entscheidung war. Und aus noch einem Grund war der 700 der Grund, warum Daimler BMW nicht übernehmen konnte: Bei der Hauptversammlung 1959 gelang es Kleinaktionären und Mitarbeitern nur deswegen, eine Übernahme zu verhindern, weil die gesamten Entwicklungskosten nicht auf mehrere Jahre aufgeteilt, sondern fälschlicherweise in der einen Jahresbilanz angeführt waren und diese somit als fehlerhaft galt.

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