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Szenen einer Ehe

Kooperationen unter Autoherstellern sind keine Erfindung der Neuzeit und bewirken meist ein positives Ergebnis für alle. Beim Arna hingegen ging es nicht nur für Nissan und Alfa schief, sondern auch für die Kunden.

Roland Scharf

Was macht man als kleiner Hersteller, wenn einem das Geld für eine Neuentwicklung fehlt, die letzten Modelle nicht unbedingt erfolgreich waren und man eigentlich ein komplett neues Fertigungskonzept brauchen würde? Man sucht beim Staat um Hilfe an, zum Beispiel. Ging aber im Falle von Alfa nicht, die gehörten schon Italien. Also muss man zu Plan B greifen, der da lautet: Bei einem Mitbewerber anläuten und sich dort nach einem passenden Basismodell umschauen.

Das taten die Jungs und Mädels aus Mailand auch und landeten nicht grundlos bei Nissan. Japanische Hersteller hatten Anfang der 1980er nämlich das Problem, bei zu hohen Stückzahlen an importierten Autos nach Europa Strafzöllen zu unterliegen. Außer, diese Autos werden just auf diesem Kontinent großteils montiert. Das kann wunderbare Früchte tragen, wie man am Joint Venture von Honda mit Austin Rover sehen konnte. Die Modelle wurden immer eigenständiger, jeder brachte das ein, was er am besten konnte: Aus Japan die solide Grundkonstruktion und perfektionierte Fertigungsprozesse. Aus England schickes Design, hübsche Innenräume und zumeist auch aufwändigere Fahrwerke.

In unserem Fall wäre folgende Gewaltentrennung also mehr als aufgelegt gewesen: Alfa steuert das Design, den kompletten Innenraum, die Farben und all das bei, was mit dem Auftritt des Autos zu tun hat. Nissan hingegen kümmert sich um Technik und Fertigung. Vielleicht lag es einfach nur an der Sprachbarriere, aber was im Endeffekt dabei heraus kam, war das genaue Gegenteil. Man verwendete praktisch unveränderte Karosserien des Cherry, pflanzte ihm aber die alten Boxermotoren des Alfasud ein. Und zusammengesteckt wurde alles in Süditalien. Jetzt ist schon klar, dass ein Staatsbetrieb ein wenig anders agieren muss als ein privat geführter. Aber dass dieses Konzept schief gehen musste, hätte einem wirklich auffallen müssen.

Nichtgrundlos ging der Arna somit als der wohl hässlichste Alfa aller Zeiten ein. Und vermutlich auch als unzuverlässigster Nissan gleichermaßen. Die Japaner stiegen aus der Sache noch einigermaßen glimpflich aus, da sie günstig in Europa Fuß fassen konnten und vor Ort gefertigte Modelle im europäischen Umland als Cherry Europe verkauften. Alfa hingegen landete knallhart und ohne federnde Matratze auf dem Boden der Realität. Zu sagen, die Fangemeinde war enttäuscht, wäre wohl mehr als maßlos untertrieben. Es fehlt dem Wagen einfach an allem, was einen Alfa Romeo je ausmachte. Allein die Felgen und diese Radkappen, es wundert einen noch viel mehr, dass damals nicht einer von den Signore in den Führungsetagen von seinen Spaghetti abgelassen und gemeint hat, dass dieser Wagen wohl knapp am Selbstmord von Alfa Romeo vorbeischrammen würde.

Und es kam, wie es kommen musste. 1986, nur drei Jahre nach der Markteinführung, kam nicht nur das Ende des Arna. Auch Alfa Romeo als eigenständiges Unternehmen war Geschichte. Fiat übernahm und rückblickend muss man sagen, dass es wohl keine andere Lösung gegeben hätte. Und Nissan? Die stiegen besser aus. Man lernte das europäische Herstellergeschäft, gründete bereits 1984 eine Niederlassung in England, und bereits im September 1986 lief im frisch eröffneten Werk in Sunderland das erste Exemplare, ein Bluebird, vom Band. Von dem es dann auch keinen Alfa-Ableger mehr gab.

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