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Helden auf Rädern: Sterling 825/827
Austin Rover

Endspiel mit Stil

Es war der definitiv letzte Versuch der britischen Autoindustrie, in den USA Fuß zu fassen. Doch auch der Sterling 825 scheiterte an den immer gleichen Problemen der Inselautos.

Natürlich könnte man jetzt sagen, der Sterling ist ja nur ein Rover 825, der ein bisschen anders aussieht, ein bisschen mehr Ausstattung hat und einen bisschen anderen Namen hat. Das ist aber nicht einmal die halbe Geschichte, und noch lange nicht der Grund, warum auch dieses Mal der ehemalige Autoriese Austin Rover in den Staaten keinen Erfolg hatte. Dieses Mal bereitete man sich nämlich wirklich gut vor. Aber die eigene Vergangenheit war einfach zu mächtig.

Eine kleine Vorgeschichte: Da man in den 1980ern endgültig draufkam, dass man es aus eigener Kraft nicht schafft, solide Autos zu bauen, konsolidierte Austin Rover Honda. Die Verstaatlichung war lange abgeschlossen, der Druck immer größer, und Honda als Partner durchaus attraktiv. Die Japaner wollten schließlich verstärkt auf den europäischen Markt, und zu bieten hatten sie neben schussfester Technik vor allem auch moderne Produktionstechniken – es schien also ein fairer Deal für beide Seiten zu werden.

Es entstanden praktisch alle neuen Rover auf Basis irgendeines Hondas, und dank der Abänderung von Innenraum, Fahrwerk und ein paar optischen Gimmicks schafften es die Ingenieure in Longbridge, den Fahrzeugen nach wie vor ihren Stempel aufzudrücken. Das clevere Agreement sorgte zudem dafür, dass die Produktionskosten drastisch sanken. Die Leute hingegen mochten die Tatsache, dass die neuen Autos nicht nur über Monate funktionierten, sondern über Jahre, und alles schien sich durchaus positiv zu entwickeln – nach Jahrzehnten.

Jetzt ist es das Problem des Menschen, dass er bei Zeichen einer positiven Entwicklung schnell überschwenglich wird – und ein wenig zu viel verlangt. Da war nämlich noch die Rechnung mit den USA, einem der wichtigsten Exportmärkte überhaupt (zumindest Ende der 1980er-Jahre). Da wollte man unbedingt hinein, und rein zufällig könnte das neueste Modell, eine Limousine der gehobenen Mittelklasse, dort super ankommen. Man machte sich also an die Planung.

Zuerst einmal benötigte es des richtigen Namens. Dass man Produkte unter Austin oder Morris nicht mehr verkaufen konnte, war den Verantwortlichen schnell klar. Der Ruf war zu sehr beschädigt, und Rover hatte zwar noch eine relativ weiße Weste – aber das klang einfach nicht cool genug. Man wollte schließlich in die Oberklasse, da durfte es ruhig etwas mehr der britischen Noblesse sein. Also benannte man den Rover 825 einfach auf Sterling 825 um.

Das waren bis jetzt nicht einmal die schlechtesten Vorzeichen. Auf solche Dinge stehen die Amis ja, und zudem ist die Technik mehr als zuverlässig – und Honda in den Staaten überaus beliebt. Es konnte also fast nichts schief gehen. Theoretisch.

Aber wie das immer so ist, schlägt Murphy genau dann zu, wenn man es am wenigsten braucht. Die härtere Abstimmung des Fahrwerks (Rover wollte unbedingt sportlicher sein als Honda) harmonierte zum Beispiel überhaupt nicht mit den verwendeten Rädergrößen und der aufwändigen Achskonstruktion. Zudem übernaserten die Amis recht schnell, dass wenn man einen Honda möchte, am besten gleich zu Honda geht. Denn diese Autos, vermarktet als Legend, wurden auch in Japan gebaut – und nicht in England.

Man kann schon ahnen, was jetzt kommt. Tatsächlich war die Fertigungsqualität vor allem der ersten Exemplare weit mehr als nur tragisch. Zwar war das Interieur großteils aus echtem Holz. Nur hielt das meiste davon nicht an seinem angestammten Platz. Rost? Natürlich, das gab es auch mehr als genug, wie bei praktisch allen Vorgängern des 825. Ach ja, die Elektronik von Lucas durfte da natürlich auch nicht fehlen und lieferte zahlreiche Fehlfunktionen. Sicher, alles konnte man mit der Zeit in den Griff kriegen, aber so lange wollte in den USA dann keiner warten. Bei Honda funktionierte zudem alles von Anfang an perfekt, der Ruf des frischen Namens Sterling war also im Nu wieder großflächig ruiniert.

Warum man dennoch von 1987 bis 1991 in der neuen Welt mit dem 825 (später mit mehr Hubraum dann 827, was aber ziemlich wurscht war) vertreten blieb, lässt sich nicht wirklich erklären. Zu all dem Übel kam nämlich auch noch der sehr harte Pfund, die Briten verdienten pro verkauftem Auto also keinen Cent, sondern verloren sogar ein wenig. Insofern kann man im Nachhinein froh sein, dass nur 2.000 Stück einen Abnehmer fanden.

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