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Abgang ohne Ende

Dass sich Studebaker aus dem Leben mit einem teuren Leichtbausportwagen verabschiedete, hatte weit weniger Wahnsinn in sich als man glauben möchte. Das revolutionäre Konzept änderte aber nichts am bösen Ende für die Firma. Nicht jedoch für den Avanti.

Roland Scharf

Studebaker, eine Marke, deren Geschichte an sich schon fast wie der große amerikanische Traum klingt. Als erste Firma überhaupt stellte man komplett von der Kutschen- auf die Autoproduktion um. Man scheute auch nie technische Innovationen auf den Markt zu werfen, ohne aber viel Geld dafür zu verlangen. Sogar der erste Achtzylinder war dennoch irgendwie leistbar, damit auch der normale Bürger etwas davon haben kann. Diese großzügige Vorgehensweise äußerte sich auch an einem riesigen Fichtenwald auf dem Testgelände, der genau so gepflanzt war, dass er aus der Luft betrachtet einen riesigen „STUDEBAKER“-Schriftzug abgab. Was sollte bei derart riesigen Plänen schon schief gehen?

Viel. Schlicht gesagt, waren drei Details Schuld an Studebakers Niedergang: Ford. Chrylser. Und vor allem GM. Gegen die großen drei, die Autos immer billiger anbieten konnten – miese Technik hin oder her –, verlierte Studebaker immer mehr an Boden. Da halfen auch diverse Siege bei der Panamericana nichts. Nach einem kurzen Intermezzo mit Packard, das auch furchtbar in die Hose ging, als die Verantwortlichen bei Packard bemerkten, wie schlecht es wirklich um Studebaker stand, entschied man sich dazu, doch wieder eigene Wege zu gehen. Doch wie kommt man nun möglichst rasch und preiswert wieder in den schwarzen Bereich?

Völlig logische Idee: mit einem Sportwagen! Das hört sich aber wirklich nur auf den ersten Blick etwas fragwürdig an. Studebaker hatte tatsächlich einen schlauen Plan. Als Basis nahm man einfach den Lark, der erst kürzlich auf den Markt kam. Die vorhandenen Motoren sorgten für genügend Leistung, erst Recht, wenn man sie gegen Aufpreis mit einem Kompressor bestückte. Und dass man die Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff herstellte, hatte gleich mehrere Vorteile: Zum einen war die Produktion weit günstiger, das Gewicht zudem niedriger, und Anfang der 1960er galt man mit einem dermaßen exotischen Material zudem als äußerst innovativ. Die Corvette und der Lotus Elan waren schließlich nach dem gleichen Muster gebaut, also kann das nicht schlecht sein.

Um aufzufallen, wählte man zudem ein äußerst ungewöhnliches Design aus der Feder von Raimund Loewy, einem franko-amerikanischen Industriedesigner, der zudem als Erfinder der Stromlinie gilt – oder zumindest von dem, was danach aussieht. Man muss da jetzt dazusagen: Die USA befanden sich damals gerade mitten im Space Age. Der Wettlauf mit der Sowjet Union um die Eroberung des Weltraums war in vollem Gange, das Apollo-Programm startete gerade richtig durch. Da war alles schwülstige aus den 1950ern natürlich kein Thema mehr. Ob es Loewy, der für den kompletten Entwurf angeblich gerade einmal 40 Tage benötigte ein wenig übertrieb, dass er sogar den klassischen Kühlergrill verbannte?

Zumindest erweckte der Avanti optisch den Eindruck, auch ohne Kühllufteinöffnung auszukommen. Ganz unten an der Front gab es aber sehr wohl ein paar Schlitze, schließlich wollten die V8-Motoren dahinter wohl temperiert werden. Und die gab es wahlweise sogar mit Kompressor, was damals für atemberaubende 289 PS reichte. Und da das Leergewicht gerade einmal 1400 Kilogramm betrug, schloss Studebaker auf die viel mächtigeren Rivalen von Ford und Chevrolet bei den Fahrwerten nicht nur auf. Knapp 30 Geschwindigkeitsrekorde auf dem Bonneville Salzsee veranlassten die Marketingabteilung dazu, nicht mit Superlativen zu geizen, sodass man den Avanti vollmundig als das schnellste Serienauto der Welt bewarb. Und man hatte damit ja auch nicht wirklich unrecht. Der Punkt war eher: Im Space Age waren derartige Sprüche noch politisch korrekt.

Jedenfalls roch der Wagen zu jener Zeit, als Leistung und Beschleunigung bei einem Auto noch über alles gingen – zumindest in den Staaten – förmlich nach einem großen Erfolg. Doch es fehlte Studebaker definitiv an dem ausreichend langen Atem. Nur ein Jahr nach der Premiere war der Traditionsautobauer insolvent, und der Avanti lief 1963 nach nicht einmal 6.000 Exemplaren aus – aber tat er das wirklich? Tatsächlich schlossen sich nämlich einige ehemalige Stu-Dealer zusammen und erwarben aus der Konkursmasse die Fertigungswerkzeuge, um den Avanti auf eigene Rechnung weiterzuproduzieren. Für viele war das aber nicht mehr das gleiche, denn weder der echte Studebaker-Motor noch ein Kompressor kamen zur Anwendung, sondern ausgerechnet der Antrieb aus dem größten Konkurrenten, der Corvette.

Der eigentliche Witz an dieser Geschichte ist jedenfalls, dass der Avanti seine Marke auf diese Weise nicht nur um ein paar Jahre überlebte, sondern gleich um ein paar Jahrzehnte. Das gelang sonst keinem anderen Auto. Und man kann es kaum glauben, aber tatsächlich rollte erst 2006 der allerletzte vom Band, der es im Laufe der Zeit mit Cabrio und Limousine sogar zu einer kleinen Modellfamilie gebracht hat.

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