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Jenseits des vierten Ganges

Kaum ein anderes Auto steht für einen ganzen Subkontinent wie der Hindustan Ambassador. Dass es ihn gab, war ein logischer Schachzug. Dass es ihn so lange gab, eher eine Verkettung von Zufällen.

Roland Scharf

Welches Auto hat von allen in der Geschichte den längsten Produktionszeitraum, hm? Nein, nicht der Käfer. Nicht das Model T von Ford und auch nicht irgendein US-Pick-up. Es ist streng genommen der Hindustan Ambassador, wenn man wirklich alles zusammenrechnet. Und das ist so viel, dass es eigentlich zu viel ist, um es hier widerzugeben. Daher nur das allernotwendigste einer unglaublichen Autogeschichte.

Los ging alles 1948 in England. Dort kam die neue Generation des Morris Oxford auf den Markt. Aufwändig konstruiert von Alex Issigonis, vertraute der Oxford wie auch der Minor erstmals auf eine selbsttragende Karosserie. Issigonis, der später auch für den Mini verantwortlich zeichnete, war ein Freund der schlanken Linienführung. So schlank indes, dass die Verantwortlichen kurz vor Serienanlauf selbst kalte Füße bekamen und den Wagen tatsächlich noch verbreiterten. Wer sich also wundert, warum die Stoßstangen der frühen Oxford alle eine Art Verbindungsblech in der Mitte haben – das ist der Grund.

In den 1950er-Jahren kamen schließlich auch immer mehr Inder auf den Geschmack eines eigenen Autos. Ein wenig Luxus machte sich auch in diesem riesiegen Land bemerkbar, und da man diesen immensen Markt nicht einfach so ausländischen Firmen überlassen wollte, beschloss man, einfach selbst ein Auto zu bauen. Hindustan Motors wurde dafür ins Leben gerufen, und da man ja im Common Wealth war, schaute an sich zuerst in den Partnerländern nach passenden Modellen um – und wurde beim Morris Oxford schließlich fündig.

Natürlich bekam man damals nicht das neueste Modell. Eine Ablöse stand kurz bevor, also erwarb man die Stanzwerkzeuge des alten Modells und legte munter los. Der Name des ersten indischen Pkw: Hindustan Ambassador. Grundsätzlich war der Wagen für die dortigen Verhältnisse durchaus passend. Sehr robust gebaut, ausreichend Platz, leicht zu reparieren und auch der schwachbrüstige Motor (die Briten schickten nur den 1300er des Vorgängers) war für die dortigen Straßenverhältnisse gerade so passend.

Es vergingen Jahre, in denen sich an dem Auto nicht viel änderte. Warum auch – man befand sich quasi in einer abgeschirmten Wirtschaftszone, wer ein Auto in Indien kaufen wollte, hatte kaum eine Wahlmöglichkeit. Immerhin ließ man sich auf diverse Modellpflegemaßnahmen ein, verbaute dann doch den 1500er des jüngeren Modells, dann einmal eckige statt runde Blinker und so weiter. Im Kern aber blieb der Ambassador immer noch der Ambassador.

Wirklich Bewegung in die Sache kam erst in den 1980ern, als es dann doch ausländischen Firmen möglich war, in Indien Fuß zu fassen. Besonders vehement dahinter war Suzuki, die mit einem lokalen Partner ein Joint Venture eingingen und unter Maruti Suzuki reihenweise kleine und preiswerte Modelle auf den Markt warfen, die natürlich alle um Lichtjahre besser waren als der Hindustan. Die Regierung musste also handeln, schließlich ging es hier um Arbeitsplätze. Fortan musste also jedes neu angeschaffte Dienstfahrzeug der Behörden ein Hindustan sein. Taxler setzten zudem auch nach wie vor auf den treuen Gefährten, da die Schrottplätze mit Ambassadoren überfüllt waren – und die Teile dank der ewig gleichen Bauart alle immer irgendwie passten.

Dennoch war da mehr hinter diesem Erfolg, denn Hindustan probierte wirklich, sich von diesem imperialistischen Überbleibsel zu trennen. Man ging Partnerschaften mit GM ein und brachte neue Fahrzeuge auf den Markt, die deutlich moderner waren als der Ambassador – der japanischen Konkurrenz aber immer noch um Jahrzehnte hinterher hinkten. Der Erfolg blieb somit aus, wobei die Verkaufszahlen des Ambassador trotz alledem nicht stagnieren wollten. Über die Jahrzehnte hatte er es nämlich geschafft, zu einem ganz einen Symbol zu werden. Für ein Volk, das sich mobilisierte. Für Indien und dessen Kultur. Und nachdem in den Neunziger-Jahren die erste Retro-Welle die Autowelt erfasste, sah man sich sogar dazu genötigt, nach zahlreichen wild modernisierten Varianten eine Classic-Version aufzulegen – also ganz so wie in der guten alten Zeit.

Der Glaube an die Historie war sogar so stark, dass man versuchte, diese Ambassador Classic in England auf den Markt zu bringen, was einer gewissen Ironie nicht entbehrt. Ausgerechnet in dem Land, aus dem der Wagen ja ursprünglich her ist. Gegen die New Beetles, Minis und andere Vertreter der Altopik-Fraktion war aber kein Kraut gewachsen – wenn man sieben Stück pro Jahr verkaufte, war man schon gut unterwegs.

Aber es blieb zum Glück ja noch der Heimmarkt. Die Behörden erwiesen sich nach wie vor als treue Kundschaft, wobei sich zu Ende der Nuller-Jahre dieses Jahrtausends ein gewisses Umdenken bemerkbar machte. Neues Armaturenbrett und moderne Stoßfänger schön und gut – aber ein modernes Fahrwerk und ein paar Sicherheits-Features wären vielleicht auch nicht schlecht. So kam es, dass auch in Indien die Zügel der Crashtest- und Abgas-Auflagen immer straffer gezogen wurden und es 2014 für den alten Oxford keinen Ausweg mehr gab. Hindustan musste die Produktion einstellen, und zwar endgültig.

Interessantes Detail am Rande. Immer wieder machten sich Gerüchte breit, dass an einem Nachfolger gearbeitet werden sollte. Außer ein paar Computergrafiken unbekannter Herkunft kam aber nie etwas zustande. Zumal Hindustan selbst nach dem Abgang ihres größten und erfolgreichsten Kinds mehr oder weniger vor dem Aus stand. Vor kurzer Zeit erst wurde die Firma schließlich zum Übernahmekandidaten und von Stellantis einverleibt.

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