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Helden auf Rädern: Panther Rio

Rechnung ohne Kunden

Als Antwort auf die Ölkrise sollte der Rio den Minihersteller Panther retten. Ein sündteures wenn auch kleines Auto war in solchen Zeiten aber noch nie eine schlaue Antwort.

Roland Scharf

Wer Panther Westwinds nicht kennt, muss sich jetzt nicht grämen. Das war ein kleiner Hersteller aus Englands Südosten, der vor allem durch Cabrios und Roadster bekannt wurde, die einen Look aus den 1930er-Jahren hatten und immer auf Jaguar-Technik vertrauten. Gründer Robert Jankel ging die Sache aber durchaus ernsthaft an, fertigte zum Teil sogar eigene Chassis, um auch wirklich als vollwertiger Hersteller durchzugehen, und nicht zur Kit Car-Szene gezählt zu werden. Als man 1972 startete, war die Welt noch heil und die Spritpreise lächerlich gering. Doch ein Jahr später ging es schon los mit den Mühseligkeiten, die die Ölkrise auslöste. Auf einmal schauten auch Kunden von Sportwagen auf den Spritverbrauch. Und da hatte Panther mit den V12 von Jaguar nicht unbedingt die besten Karten in der Hand.

Also dachte man das Thema Luxusauto einmal komplett andersherum. So ein Auto muss ja nicht groß sein. Es muss auch kein Zweitürer, ja nicht einmal ein Cabrio sein. Eine viertürige Limousine ist ja genau so schick, oder nicht? Sagen wir einmal, dass die Idee durchaus revoluionär war, nur fehlte nach nur einem Jahr im Business nun wirklich die Kohle, hier etwas aus dem Boden zu stampfen. Also bediente man sich einfach beim großen Bruder British Leyland, die mit dem Triumph Dolomite eine kleine Limousind im Programm hatten, die von den Rohdimensionen her gar nicht einmal so schlecht in Jankels Pläne passten. Man müsse nur das ein oder andere Detail ändern.

So genau ist es leider nicht mehr überliefert, ob man erst im Tun drauf kam, was das Umbauen für ein Aufwand war, und ob es nicht gleich schlauer gewesen wäre, etwas eigenes zu kreieren. So aber änderte man die Türen, das Dach, praktisch alles unterhalb der Fensterlinie um, um dem kleinen Triumph den Panther-Stempel aufzudrücken. Tatsächlich wirkte der Ex-Triumph nicht mehr wie ein Dolomite, die Linien waren allesamt klarer, einfacher, manche meinen auch konservativer ausgefallen. Vielleicht auch ein wenig übertrieben unauffällig dimensioniert, wofür die viel zu großen Scheinwerfer des Ford Granada sorgten, aber auch die wuchtigen Heckleuchten des Triumph TR6.

Das hat alles schon seine Richtigkeit, argumentierte man bei Panther Westwinds dann immer, schließlich halte man hier die große Tradition des Coach buildings aufrecht, das in diesen modernen Zeiten nicht mehr anders möglich ist. Schließlich stammt der Begriff noch aus einer Zeit, als Fahrzeuge einen soliden Rahmen hatten und meist vom Hersteller schnurstracks zu den Karosseriebauern kamen, um dort eine individuelle Hülle verpasst zu bekommen. Der Dolomite hatte aber schon eine selbsttragende Karosserie, großartige Selbstverwirklichung war also nicht mehr möglich, und außerdem gab es da noch zwei Komponenten, die der ganzen Sache zunehmend einen Strich durch die Rechnung machen sollten: die Crashsicherheit. Und natürlich das Geld.

Natürlich stattete man den Rio innen zudem mit feinstem Leder und allerlei Luxus aus, was den Preis aber noch mehr in die Höhe trieb. Im Endeffekt kostete der Wagen annähernd so viel wie ein Bristol, der sich preislich ja gerne in Rolls Royce-Regionen aufhielt. Und das war für einen umgemodelten Triumph, der technisch dazu komplett unverändert blieb, halt dann doch ein wenig sehr zu viel. Schließlich ging es ursprünglich ja um eine preiswerte Alternative zu Zeiten der Spritknappheit. Nur war das für die angestrebte, gut betuchte Klientel ja ohnehin nie ein Thema. Und wer wirklich Vierzylinder fahren wollte, konnte sich ja auch einfach so einen Dolomite kaufen – für einen Bruchteil des Rio-Preises.

Es verwundert also nicht sonderlich, dass insgesamt nur (oder eigentlich immerhin) Rios aus den Werkshallen von Panther Westwinds rollten. Gut ein Jahr war das Experiment dann auch schon wieder vorbei, von dem sich Jankels Firme nie wieder ganz erholte. Kit Cars mussten sich auch immer mehr den modernen Sicherheitsauflagen unterordnen, was die Kosten förmlich explodieren ließ. 1980 war er schließlich das Handtuch und veräußerte den Laden an einen südkoreanischen Geschäftsmann, der wohl seinen Kindheitsraum verwirklichen wollte. Nachdem auch er in der Realität angekommen war, wanderte der kleine Laden aus England zu SsangYong im Jahre 1987, mit dem Ergebnis, dass man aus Kostengründen die Produktion der Retro-Cabrios in Britannien 1990 auslaufen ließ. Es war aber einfach nicht mehr die Zeit für sowas, sodass man 1992 endgültig den Stecker zog – nur einer nicht: Robert Jankel selbst. Er erwarb 2001 wieder die Rechte an seiner eigenen Company, schaffte es bis zu seinem Tod vier Jahre später aber nicht mehr, ein neues Modell auf die fremden Räder zu stellen.

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