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Jenseits vom Schweben

Dass das Model 2500 keine Räder hatte, dürfte bei dem Hersteller Curtiss-Wright wenig verwundern. Ebenso, dass die Aussichten auf Erfolg recht rasch vom Winde verweht waren.

Roland Scharf

Es ist leider eine Tatsache, dass viele Innovationen des zivilen Lebens auf militärisch motivierten Entwicklungen basieren. Hier saß die Kohle für heftige Forschungstätigkeiten einfach immer schon viel lockerer, aber es kommt ja immer drauf an, was man draus macht. Und genau so startete auch die Geschichte des Model 2500 von Curtiss-Wright – dem Auto ohne Räder.

In den 1940ern war die US Army auf der Suche nach einem flotten, wendigen, leichten und geländegängigen Truppentransporter. Der Jeep war ja recht nett, aber man wollte etwas universelleres. Curtiss-Wright machte sich einen Namen mit Hubschraubern und kam irgendwann einmal auf die Idee, die Rotoren nicht oberhalb der Kabine, sondern darunter zu montieren. Das hört sich auf den ersten Blick fragwürdig an, ergibt rein physikalisch aber durchaus Sinn: Der sogenannte Ground Effect entsteht, je näher ein solcher Propeller Richtung Boden kommt. Je knapper, desto effektiver, und diese Technik sollte später einmal unter dem Namen Hover Craft berühmt werden. So oder so ist der Clou dahinter, durch relativ langsam laufende Rotoren einen Luftpolster zu bilden, auf dem das Gefährt dahinschwebt – egal ob auf Land oder über Wasser.

Das bekam die Army natürlich mit und forderte schnell einen Prototypen an, der aber maßlos enttäuschte, weil der Ground Effect nur dann zustande kommt, wenn es eine glatte Oberfläche gibt, was im Gelände nur sehr selten der Fall ist. Und weil er schwer zu fliegen/fahren war. Und weil er keine nennenswerten Geschwindigkeiten erreichte. Und vor allem aber, weil der Motor dermaßen viel Wirbel machte, dass das Gerät schon zu hören war, ehe es man anschweben sehen konnte. Ein ziemlicher Reinfall also, doch bei Curtiss-Wright haben die Vorstände einen Narren an der Idee gefressen und ließen das Konzept entsprechend weiterentwickeln. So entstand langsam das Model 2500.

Dieses Mal wollte man viele Fehler des Vorgängers gleich von vornherein vermeiden. Es kamen nur mehr zwei anstatt vier Propeller (einer vorne, einer hinten) zum Einsatz, die jeweils von einem 180-PS-Motor angetrieben wurden. Zudem verpackte man die gesamte Technik in einer ansehnlichen Karosse, die vor allem aus Studebaker- und Packard-Teilen bestand – vor allem deswegen, weil man mit dieser Bude 1956 eine Kooperation einging, die aber nicht lange halten sollte. Auch die Bedienerfreundlichkeit wurde drastisch optimiert: Es gab ein Lenkrad und einen großen Hebel in der Mittelkonsole, über den man den Schub und den Winkel Rotoren steuern konnte: Höhere Drehzahlen und nach vorne geneigt: Der Wagen wird schneller. Weniger Schub und nach hinten geneigte Rotoren: Man bremst sozusagen. Gelenkt wurde über umgeleitete Luftströme, die aus seitlich angebrachten Öffnungen austraten, ja und schon war das seriennahe Modell fast produktionsreif.

Dieses Mal wollte man viele Fehler des Vorgängers gleich von vornherein vermeiden. Es kamen nur mehr zwei anstatt vier Propeller (einer vorne, einer hinten) zum Einsatz, die jeweils von einem 180-PS-Motor angetrieben wurden. Zudem verpackte man die gesamte Technik in einer ansehnlichen Karosse, die vor allem aus Studebaker- und Packard-Teilen bestand – vor allem deswegen, weil man mit dieser Bude 1956 eine Kooperation einging, die aber nicht lange halten sollte. Auch die Bedienerfreundlichkeit wurde drastisch optimiert: Es gab ein Lenkrad und einen großen Hebel in der Mittelkonsole, über den man den Schub und den Winkel Rotoren steuern konnte: Höhere Drehzahlen und nach vorne geneigt: Der Wagen wird schneller. Weniger Schub und nach hinten geneigte Rotoren: Man bremst sozusagen. Gelenkt wurde über umgeleitete Luftströme, die aus seitlich angebrachten Öffnungen austraten, ja und schon war das seriennahe Modell fast produktionsreif.

Und nicht nur das: Curtiss hatte eine ganze Modellfamilie im Sinn, angefangen bei einem Coupé, einem Viersitzer, sogar ein Lieferwagen war im Gespräch mit verbreitertem Luftbett für mehr Nutzlast. Und in einem Punkt hätte der 2500 durchaus für Furore gesorgt: dem Fahrkomfort. Denn komfortabler wäre sonst kein Auto abgerollt. Irgendwo hier endeten aber dann auch schon die Vorzüge. Zum einen gab es Konzept-bedingte Missstände: Mit einer Höchstgeschwindigkeit von gut 50 km/h war man selbst im Amerika des Jahres 1959 hoffnungslos langsam unterwegs. Mehr als sechs Prozent starke Steigungen konnte der fliegende Metallteppich auch nicht bewältigen, und dann war da noch das nach wie vor ohrenbetäubende Geräusch zweier riesiger ungedämmter Hubschrauber-Motoren, die einen von vorne und hinten ständig die Ohren zudröhnten – und recht schnell vergessen ließen, wie komfortabel der 2500 doch über Unebenheiten wegfliegt. Ganz zu schweigen von zahlreichen Ärgernissen, die die Seitenwinde ergeben hätten, wenn man in Städten einmal abbiegen wollte.

Das vorzeitige Todesurteil kam jedenfalls, nachdem man schon Prospekte und Verkaufsbroschüren gedruckt hatte, und zwar wieder einmal von der US-Armee: Die orderten tatsächlich zwei Stück aus der Null-Serie für weitere Tests. Vielleicht wäre das Ding ja als Repräsentationsfahrzeug brauchbar? Doch da hatte sich zum einen der Jeep mehrfach bewährt. Und zum anderen erlangte man dann doch zur Erkenntnis, dass ein herkömmlicher Helikopter für Truppentransporte doch die schlaueste Option ist. Und ohne sichere Stückzahlen aus dem Militär-Business war eine zivile Version schlagartig unmöglich geworden. Rückblicken betrachtet, könnte man fast sagen: zum Glück.

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