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Last american hero

Mit dem Eagle gab AMC den Fahrplan der Zukunft vor, an dem sich alle Marken orientieren sollten. Und zugleich war der Allradkombi auch der Untergang einer Marke, die eh schon klinisch tot war.

Roland Scharf

Es ist ein übliches Bild in der Geschichte der Automobilindustrie, dass die, die keine guten Ideen haben, viel Geld verdienen. Und die, die keins haben, müssen erst recht auf ihre Kreativität bauen, um überleben zu können – was aber meist in die Hose geht. Und all das lässt sich anhand eines Autos erklären, das nicht nur das Endspiel für den Konzern werden sollte. Sondern auch das Zeug gehabt hätte, zu einem riesigen Erfolg zu werden – wenn die Entwicklungsabteilung nicht nur deswegen kreativ geworden wäre, weil sie kein Geld zum entwickeln gehabt hat.

Die American Motor Corporation war einmal der viertgrößte Hersteller von Automobilen in den USA. Ursprünglich ein Zusammenschluss aus Nash und Hudson, gab es eine Menge Kreativität und talentierte Köpfe in dem vor 100 Jahren bislang größten Zusammenschluss in der Geschichte der Wirtschaft. Und entsprechend liefen die Geschäfte sogar ziemlich gut. Irgenwann vereinnahmte man auch Jeep, wodurch der Laden noch besser lief, ehe die 1970er eintrudelten, und man auf einmal Probleme hatte, die neue Zeit einzuordnen. Die Welt wollte sparsame und kleine Autos haben, sodass man zum einen mit Renault kooperierte und zum Beispiel den 5er als Le Car importierte. Zum anderen baute man kuriose Kleinwagen, die eigentlich nur bestehende Autos waren, denen man das Heck abschnitt. Alles in allem brachten die ganzen Aktionen kein Geld ein, denn in der Zwischenzeit kauften die Kunden viel lieber japanische Importware. Man war also gezwungen, sich etwas ganz anderes zu überlegen.

Das war Ende der 1970er schon so dramatisch, dass man weder Zeit noch Geld zur Verfügung hatte. Aber da gab es einen Ingenieur von der Jeep Division, den ein Gedanke nicht mehr los ließ: Warum nimmt man nicht den Antriebsstrang eines Wrangler und baut den unter die Karosse des erst kürzlich präsentierten Spirit? Weil nämlich: Ein PKW mit Allradantrieb, das allein gab es noch nie. Und wenn man diesen dann noch etwas höherlegt, würde das eine völlig neue Fahrzeugklasse ergeben. Der geneigte Leser ahnt schon, was hier aus der Not heraus erfunden wurde: Der Vorläufer der heute allgegenwärtigen SUV! AMC ging die Sache aber auch richtig an. Denn neben der Höherlegung verpasste man dem Spirit aufgesetzte Verbreiterungen und große Räder, machte den Allradantrieb zuschaltbar. Jede verfügbare Karosserie im Programm strickte man auf Eagle um, sogar den öden Gremlin, was alles kein großes Problem war, da alle auf dem exakt gleichen Rahmen basierten. Und man gab dem Ganzen den wohl amerikanischsten Namen überhaupt, dem man einem Auto nur geben kann: Eagle.

Der Allroad der Achtziger erregte tatsächlich Aufmerksamkeit, da er in der Tat etwas völlig neues darstellte und auch optisch eine bis heute attraktive Präsenz hatte. So sehr sogar, dass sogar Jennifers Vater aus Zurück in die Zukunft einen fuhr. Wobei es ihm vermutlich egal war, dass unter der Marketing-Maske gewaltige Probleme schlummerten. Zum einen, dass schon damals diese ganze SUV-Sache etwas war, das eigentlich niemand brauchte. Also waren die Verkäufe grundsätzlich nicht so geil wie erhofft. Schwerer wog aber die Tatsache, dass die Basis steinalt war. Das Design war zehn Jahre hinter dem Trend, zumal der Spirit auf dem Hornet von 1970 basierte. Das Platzangebot schlicht eine Katastrophe. Und die Antriebe das wohl unamerikanischste, was man einem Auto, das dazu noch den amerikanischsten Namen aller Zeiten trug, nur antun konnte: Zuerst asthmatische Vierzylinder. Dann etwas kräftigere, aber immer noch bemitleidenswerte Sechszylinder mit ganzen 112 PS, die sich erst einmal durch eine träge Automatik wühlen mussten, ehe die verbliebenen Pferdchen die Haldex-Kupplung ansteuern konnten.

Es war also alles super am Eagle, wäre er zehn Jahre früher auf den Markt gekommen. So aber wogen die Missstände im Laufe der Jahre, also Honda, Mazda, Toyota, Chevy und all die anderen ihre neuen Kombis auf den Markt brachten, immer schwerer. Irgendwann verlegte man die Produktion nach Kanada, um Kosten zu sparen. Das nutzte aber nicht viel, da man das Verteilergetriebe aus England importieren musste. Und als zur Mitte der Jahrzehnts eigentlich jeder schon Einspritzanlagen verbaute, mühte man sich bei AMC immer noch mit Vergasern ab, weil einfach nichts anderes in den Regalen lag.

Der große Knall kam dann 1987, als man Renault fragte, ob man nicht noch mehr von der Company kaufen möchte. Die Franzosen hatten eh schon 49 Prozent, was vielen potenziellen Kunden schon sauer aufstieß, weil sie ja kein französisches Auto kaufen wollten, sondern ein amerikanisches. Aber Renault war zum einen überhaupt nicht zufrieden mit den Verkaufszahlen in den USA. Zum anderen wurde just zu diesem Zeitpunkt der Boss bei einem Attentat in Paris erschossen, woraufhin sein Nachfolger sich genötigt sah, den Laden umzukrempeln und sich auf das Kerngeschäft zu konzentrieren. Und das waren vernünftige Autos für Europa. Das bekam Chrysler natürlich mit, die ihrerseits zu diesem Zeitpunkt ihr Engagement in Europa aufgegeben hatten und mit ihren Vierzylinder-Frontantriebsautos endlich wieder gut Geld verdienten. Man würde gerne die 49 Prozent von Renault kaufen, sagte man zu AMC. Und die entgegneten: Warum kauft ihr nicht auch unsere 51 Prozent? Es war also eine kampflose Übergabe, und man fragt sich, warum Chrysler einen sterbenden Schwan (oder eher Adler) sich eintreten wollen würde? Nicht wegen AMC. Und sicher nicht wegen dem Eagle. Sondern nur wegen der Jeep Division, mit der man richtig viel Geld verdienen konnte. Und somit war das Schicksal des Eagle schon besiegelt, als die Unterschrift unter den Übernahmeverträgen noch nicht einmal trocken war. Man baute das erste SUV der Welt noch so lange, bis es keine vorrätigen Teile mehr gab.

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