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Das fliegende Sofa

Kaum ein Auto wurde so missverstanden wie der flachste Komfortgleiter der Geschichte, der das Beste aus französischer und italienischer Automobilbaukunst verband – nur leider nicht sehr gut kombinierte.

Roland Scharf

Man kann sich das heutzutage gar nicht mehr vorstellen. Ein europäisches Werk schluckt ein anderes – das galt 1968 noch als unglaublich und sehr exotisch. Citroen wagte damals jedenfalls den Schritt, Maserati zu übernehmen. Der italienische Autobauer steckte wieder einmal in finanziellen Nöten, nur hätte man heute bestehende Modelle für rasche Gewinne einfach neu eingekleidet und unter dem anderen Label verkauft. Damals aber dachte man noch in spannenderen Dimensionen: Lassen wir die neue Tochtergesellschaft einfach so, wie sie ist, und geben ihnen die Entwicklung eines neuen Triebwerks!

Citroen war seinerzeit schließlich eine Marke von hohem Ansehen. Eine DS fuhr man in der besseren Gesellschaft. Das sänftenartige Dahingleiten in dieser großen Limousine war legendär, die Verkaufszahlen sensationell, das Design sowieso – nur fehlte dem guten Stück immer ein standesgemäßer Motor. Zwar bastelte man in Frankreich selbst an Sechs- und sogar Achtzylindern. Als es jedoch daran ging, ein völlig neues Luxuscoupé zu konzipieren, griff man lieber auf die Hilfe der neuen italienischen Freunde zurück. Der Schlachtplan sah also wie folgt aus: Citroen baut die Karosserie, die generelle Technik inklusive der Zentralhydraulik, die von Bremsen bis Dämpfer alles mit Druck versorgte. Maserati hingegen den Motor, der aber streng nach französischen Vorgaben entwickelt werden musste – und hier fingen die kleinen Probleme dann auch an.

Der SM (warum der Wagen diesen Namen trägt, ist bis heute nicht ganz geklärt) wollte nämlich alles völlig neu und besser machen. Die Bremsscheiben lagen direkt am Getriebe für geringe ungefederte Massen. Besagtes Getriebe lag vor und nicht hinter dem vorne verbauten V6, der somit sehr knapp an der Spritzwand montiert war. Das ist natürlich toll für die Gewichtsverteilung, hinterließ aber so manch Mechaniker fragend zurück, was nie ein gutes Zeichen ist. Und zur Ehrenrettung des Wagens muss auch gesagt werden, dass Citroen mit ihrer Zentralhydraulik schon viel Erfahrung hatte und alles so gründlich wie möglich testete, bevor man es für die Serienproduktion frei gab. Maserati hingegen hatte das mit dem neuen Motor nicht vorzuweisen, musste 1970 dennoch rechtzeitig ein Triebwerk abliefern.

So kam es wie es kommen musste. Zahlreiche Kinderkrankheiten setzten dem Sechszylinder arg zu. Von Kettenspanner über Ventile bis hin zur Ölpumpe musste häufig nachgebessert werden, was aber auch nicht immer Schuld für die kapitalen Schäden war. Schließlich bedurfte das Triebwerk einer häufigen Pflege, was von den Kunden aber kaum jemand wusste. In den Citroen-Werkstätten übrigens auch nicht, wo man dazu noch Probleme hatte, an der komplexen Technik, die auch noch sehr mühsam in der Karosse verbaut war, überhaupt zu arbeiten. Viele Aggregate starben also nicht, weil sie so schlecht waren. Sondern weil sich niemand richtig um sie kümmerte.

So cool die Form, so bequem das Fahrwerk und so weit vorausblickend die Technik auch war (im wahrsten Sinne: der SM hatte nämlich schon hydraulisch betätigtes Kurvenlicht), der Ruf war schneller ruiniert als der bis zu drei Liter große V6 hochdrehen konnte. Mit all dem hätten Enthusiasten ja noch leben können, nur verstanden leider viele das Mischkonzept des großen Franzosen nicht. Für Connaisseure der Landstraße war der Hobel zu sportlich ausgelegt. Echte Sportfahrer hingegen hätten sich nie in dieses rollende Sofa gesetzt, was den Kundenkreis natürlich noch stärker eingrenzte.

Der SM hatte somit auch zu einer Zeit, als er endlich ausgereift war, nicht mehr ausreichend Geld in die Kassen spülen können. Und al Anfang der 1970er-Jahre auch noch die nächste Ölkrise an die Tür klopfte, war es mit dem Interesse an großen und spritschluckenden Coupés sowieso erst einmal ganz vorbei. Kein Wunder also, dass Citroen bei all diesen Dramen zum Schluss selbst Zündaussetzer und PSA-Konzern geschluckt wurde. Was schief gehen konnte, ging auch schief.

Pech gehabt also? Jep, und zwar jede Menge davon. Das traf natürlich auch Maserati hart, die nur dank staatlicher Unterstützung irgendwie künstlich am Leben gehalten werden konnten. Und die neue Führung machte auch mit Citroen kurzen Prozess: Alles, was sich nicht rentiert, flog aus dem Programm. Und das erste Opfer davon war – richtig – 1975 unser Held, der dann endlich ein fantastisches Auto gewesen wäre.

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