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Germanys next Flop Model

Die Zeichen standen schon auf Sturm, als der sportliche Bagheera das Licht der Welt erblickte. Dass der Orkan dann aber von zwei Seiten kommen sollte, war dem kleinen Kunststoffwagen dann aber doch zu viel.

Roland Scharf

Die Geschichte rund um die europäischen Chrysler-Töchter Simca und Talbot, die aus der ehemaligen Rootes-Gruppe hervor- und nach der Übernahme durch PSA 1978 dann in diesem Konzern untergingen, kam an dieser Stelle schon einige Male vor. Man denke nur an den Talbot Simca Lotus, oder den Talbot Tagora. Um zu verstehen, warum es überhaupt zu dieser Fusion kommen konnte, reicht es eigentlich, sich nur die Geschichte eines Autos anzusehen, das sehr schnell Geschichte war.

Matra hatte den 530, einen offenen Zweisitzer, der Anfang der 1970er dringend einen Nachfolger benötigte. Da bei kleinen Herstellern das Geld aber immer knapp war, benötigte man für die Entwicklung eines neuen Modells aber dringend einen solventen Partner. Simca bot sich da zwar nicht zwangsläufig an, da man dort auch genügend Geldsorgen hatte. Aber man könnte das neue Auto ja gemeinsam vermarkten, also völlig neue Kundenkreise erschließen. Und außerdem, diktierte die Chefabteilung, ist die Zeit von reinen Zweisitzern vorbei. Man möge sich also etwas Neues überlegen bitteschön. Man machte sich an die Arbeit.

Heraus kam ein Zweitürer mit nach wie vor einer Sitzreihe – aber drei Sitzen, Kunststoffkarosse und Rohrrahmen, der auf viel Technik alter Simca-Modelle zurückgriff und dank Klappscheinwerfern durchaus schnittig aussah. Der Bagheera kam zudem auch bei den Kinden gut an, da sein Name vom Panther aus dem Dschungelbuch stammt – das grundsätzliche Konzept war also gar nicht einmal so schlecht.

Mit bis zu 90 PS war man 1973 auch ausreichend flott unterwegs gewesen, und so gab es als echte große Spaßbremse dann vor allem ein Detail, die dem Wagen und der Marke Simca nachhaltig schaden sollte: die Verarbeitung. GFK-Karossen aus Frankreich, das war an sich schon eine nicht immer leicht verdaubare Kost. Der Bagheera trieb es aber auf die Spitze. Risse in der Karosse waren noch die harmloseste Erscheinung. Schlimmer waren da schon Fälle von sich abgelösten Bodenwannen, abfallenden Antriebswellen, festfressenden Lenkungen oder Motoren, deren Halter w.o. gaben und auf die Straße fielen.

Besonders heftig ging es aber beim Punkt Korrosion zu. Die Karosserieteile wurden einfach nur auf den Rahmen geklebt, der maximal mit einem dünnen Hauch von Lack überzogen war. Echten Rostschutz gab es also nicht, und so stellt sich nicht die Frage, wo der Bagheere rostete – sondern wo nicht. Umso skurriler waren dafür die Anzeichen, dass ein Rahmentausch bald fällig war. Etwa wenn die pneumatisch betriebenen Klappscheinwerfer nach dem Abstellen des Motors sofort wieder zufielen: Deren Unterdruckspeicher war nämlich die hintere Quertraverse – gammelte diese durch (was oft passierte), blieben die Lichter also nie lange offen.

Oder aber: Zwischen Karosserie und Windschutzscheibe drang auch gerne Wasser ein und bearbeitete das dort fast ungeschützte Blech gut im Verborgenen. Schaumstoff, der im Bereich der A-Säulen eigentlich für weniger Vibrationen sorgen sollte, förderte den Rostprozess auch noch, und wenn im Handschuhfach Wasser stand, dann wusste man eigentlich, dass die Rahmenkonstruktion schon verloren war.

Es war also kein Wunder, dass man Bagheera nach nicht einmal zwei Jahren wieder aus dem Verkehr genommen werden musste. Das blieb natürlich auch nicht der Motorpresse verborgen, und gerade die Deutschen fanden am kleinen Franzosen echten Gefallen. Als Mängelriese wurde er dort dermaßen abgefeiert, dass die Simca-Verkäufe bei den Teutonen massiv einbrachen. Das führte 1976 dann zu einer riesigen Kontroverse, weil just der neue Simca 1307 – eine Schräghecklimousine klassischen Zuschnitts – zum Auto des Jahres gewählt wurde – gegen jede Wette.

Man hatte es also nicht leicht zu jener Zeit, und auch wenn der Bagheera quasi laufend weiterentwickelt und verbessert wurde, kam es 1978 zum großen Knall. PSA übernahm, und sie ließen den kleinen Franzosen nicht nur 1980 endgültig auslaufen, nachdem man noch zwei Jahre versucht hatte, diesen als Talbot-Matra Bagheera weiterzuveräußern. Auch wollte man gleich die Entwicklung des Nachfolgers Matra Murena stoppen, doch war dieser zu jener Zeit schon fast fertig. Ebenfalls mit Simca-Technik, Mittelmotor und drei Sitzen. Und dennoch so wenig Gegenliebe, dass bereits 1983 Schluss war – und damit auch endgültig mit der Marke Matra.

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