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Le Stichflammé

Ein schickes Coupé zum kleinen Preis? Klar, warum nicht? Aus zahlreichen Gründen, die Renault erst erkannte, als der Fuego schon längst auf dem Markt war.

Man muss über Renault im vergangenen Jahrtausend ja eines sagen: An Ideen mangelte es ihnen wirklich nie. Man denke nur an den Renault 5 Turbo. Oder an die Übernahme von Alpine. Oder an den Spyder. Oder an den Clio V6. Also es gab jedenfalls eine gewisse Verspieltheit in der Riege der Entscheidungsträger, was vielleicht auch daran lag, dass man als staatsgeführtes Unternehmen nicht ganz so streng auf die Kohle schauen muss wie ein rein privater Betrieb. Jedenfalls war es Anfang der 1980er wieder einmal soweit, ein kleines Coupé zu bauen. Der Renault 17 verkaufte sich nicht so übel, war aber technisch maßlos veraltet und alle Exemplare eigentlich eh schon weggerostet. Also machte man sich an die Arbeit. Und das hieß: Die coolsten Ideen möglichst kostengünstig umzusetzen.

Am effizientesten spart man natürlich an der Technik. Zuerst griffen die Ingenieure also in die Regale und suchten nach passenden Teilen, was teilweise aber teurer sein kann, als gleich alles neu zu konstruieren. Zuerst kam der Renault 12 als Basis zum Einsatz. Die Hinterachse war für einen Sportwagen aber eher etwas zum abgewöhnen, also bediente man sich dafür beim Renault 20, der eigentlich der Renault 30 war. Inzwischen kam aber der Renault 18 auf den Markt, der irgendwie eine Mischung aus allem war, und den man dann schlussendlich auch für den neuen Zweitürer verwendete. Heißt also: Frontmotor und Frontantrieb waren die Vorgaben. Jetzt musste man alles nur noch geschickt verpacken.

Wie gut, dass zu jener Zeit ein paar fähige Leute auf dem Markt waren. PSA übernahm Anfang der 1980er nämlich Citroen, und mit dessen avantgardistischen Herangehensweisen an das Thema Automobilbau – das finanziell selten Sinn ergab – war man naturgemäß nicht sehr glücklich. Also feuerte man diverse Ingenieure, aber auch Designer. Und einer davon, nämlich der Erfinder des Citroen SM, landete nun bei Renault, um dem neuen Coupé eine atemberaubende Form zu geben. Und die fängt immer auch beim Namen an.

Eine Zahl wäre nicht wirklich passend gewesen. Wie man genau auf das Wort Fuego (spanisch für Feuer) kam, ist bis heute nicht eindeutig belegbar. Fakt ist, dass es definitiv aus der Designabteilung gekommen sein muss, wo man sich wirklich Mühe gab, aus der aufgezwungenen Technik eine elegante Linie zu zaubern. Die horizontal verlaufenden schwarzen Zierteile ungefähr in der Fahrzeugmitte dienen einzig und allein dem Zweck, den Wagen gestreckter und flacher aussehen zu lassen. Das gelang auch ganz gut, wobei man nicht unerwähnt lassen sollte, dass auch die Techniker sich hier einmal richtig austoben wollten. So war der Fuego der erste Serienwagen überhaupt mit einer Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung. Sogar über eine Lenkrad-FB für das HiFi-System verfügte der feurige Pariser schon, wobei man offensichtlich bei all der technischen Verspieltheit völlig drauf vergaß, worauf es bei so einem Auto eigentlich ankommt: nämlich gscheite Motoren.

Ja und da blieb man irgendwie weit hinter der Zeit zurück. Man nahm erst einmal nur Vergasermotoren. Dazu so ziemlich die schwächsten, die man auftreiben konnte. Die Basis kam tatsächlich mit überschaubaren 64 PS daher. Fast schon obszön galten da im Vergleich die 97 PS der beliebten TS-Version, wobei der eigentliche Hammer ein Diesel mit 2,1 Litern Hubraum und 86 PS war, der in Sachen Laufkultur und Fahrleistungen so ziemlich das Gegenteil dessen darstellte, was Form und Namen ausdrücken wollten. Das war insofern eher blöd, weil im Premierenjahr just eine andere Fahrzeuggattung so richtig anfing, durchzustarten. Die GTIs eroberten die Straßen und Verkaufsräume, galten schnell als das schicke neue Spielzeug der Klientel, die früher einmal leistungsschwache Coupés kaufte.

Das erkannte man mit etwas Verspätung dann auch bei Renault, wo man vor allem für die wichtigen Exportmärkte (sogar die USA bediente man damals) unbedingt mehr Power realisieren musste. Geld war natürlich knapp, also bediente man sich einfach des Turbomotors mit 132 PS, der auch in anderen Renaults, vom 9er bis zum 11er, für eine lustige Geräuschkulisse sorgte. Allein – damit war man Anfang der 1980er aber auch nicht mehr wirklich übermotorisiert, und irgendwie bekam man das Gefühl, dass man bei Renault ein wenig die Lust an diesem Projekt verlor. Zwar gab es 1984 noch ein kleines Facelift, das sogar ein recht ansehnliches Armaturenbrett brachte, aber da war das Ende des Fuego schon beschlossene Sache. Zumindest in Europa.

In Argentinien nämlich erwies sich diese Karosserieform als dermaßen beliebt, dass man den Zweitürer auch noch nach dem offiziellen Europa-Ende 1986 weiterbaute, und zwar bis 1996. Zu der Zeit übrigens schon zum dritten Mal überarbeitet, wobei die letzte Modellpflege sogar die schwarzen Zierteile wegrationalisierte.

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