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Die Blüten des Südens

Alfa Romeo hatte alles, was für einen großen Markterfolg notwendig gewesen wäre. Doch selten zuvor traf das, was auf dem Papier stand, so wenig auf die Realität zu wie beim Alfa Romeo Alfasud. Wobei es fast unmöglich ist, einen einzelnen Schuldigen für dieses Schlamassel auszumachen.

Roland Scharf

Man muss nicht einmal eine Lanze brechen, um den Alfasud ins rechte Licht zu rücken. Der Wagen war zu seinem Erscheinen 1972 eine echte Ansage. Er nahm eine ganze Klasse vorweg, bot mit Frontantrieb, großer Heckklappe und solidem Fahrverhalten alles, was die Kompaktklasse ausmachen sollte. Nur der Erfolg blieb ihm Zeit seines Lebens verwehrt. Dabei fing alles so vielversprechend an.

Nachdem ein ähnliches Modell in den Sechziger-Jahren aufgrund eines Übereinkommens mit Fiat – welche Marke welches Segment bedient, um sich nicht gegenseitig in die Quere zu kommen – von Alfa Romeo zwar entworfen, dann aber wieder verworfen wurde, war es zum neuen Jahrzehnt endlich Zeit für eine kleine Revolution. Die Mailänder wollten eine neue Zeit einläuten. Zeigen, wie ökonomisch, schick, sportlich und auch ökologisch moderner Fahrzeugbau aussieht, und gingen das Projekt entsprechend motiviert an. Der Österreicher Rudolf Hruska entwarf nicht nur den ganzen Wagen, sondern kümmerte sich auch um die Adaption des großen Werks in der Nähe von Neapel, wo der neue Wagen aus politischen Gründen (Alfa war schließlich ein Staatsbetrieb, und der Süden des Landes wirtschaftlich weit abgeschlagen) gebaut werden sollte. Man wählte sogar den Namen zu Ehren der Region, Giorgio Giugiaro gründete extra für diesen Auftrag sein Unternehmen Italdesign, und gemeinsam stellten sie eine Kompaktlimousine auf die Räder, die wirklich bemerkenswert war.

Der vorne eingebaute Boxermotor mit vier Zylindern und bis zu 105 PS war drehfreudig und funktionierte einwandfrei, bot einen niedrigen Schwerpunkt und in Kombination mit dem aufwändigen Fahrwerk ein sicheres und zugleich sportliches Fahrverhalten. Auch das Platzangebot war dank der schlauen Bauweise erstaunlich gut, sodass man sich vor der internationalen Konkurrenz nicht zu verstecken brauchte. Für eine breitere Kundschaft legte man mit dem Sprint zudem ein schickes Coupé auf, und sogar ein Kombi tauchte damals in den Preislisten auf, der auf den klangvollen Namen Giardinetta hörte. Was konnte da noch schief gehen?

Im Nachhinein kann man sagen: Vermutlich unvorhersehbare Verkettungen nicht so tragischer Kleinigkeiten, die zusammen aber hochtoxisch waren. Die Kombination aus zu gut gemeinter Konstruktion und zu schleißiger Fertigung ergaben einen furchtbaren Mix aus Rostherden, die dem Alfasud nachhaltig das Genick brachen. Für eine bessere Geräuschdämmung schäumte man Hohlräume mit Schaum aus, was natürlich ein wunderbarer Feuchtigkeitsherd war. Außerdem verwendete man billiges Recyclingblech aus sowjetischer Produktion von fürchterlicher Qualität, das schon fast von alleine zu rosten anfing. Erst recht, nachdem die Arbeiter in Pomigliano d’Arco nicht sonderlich aufpassten und frisch angelieferte Stahlrollen oft einfach im Freien liegen ließen.

Dazu kam eine nicht nur schleißige Rostvorsorge. Manche Stellen der Karosserie blieben aufgrund einer fehlenden Tauchbadlackierung frei von schützendem Lack, sodass der braune Gilb im Verborgenen schon zu Werke schreiten konnte, ehe die neuen Alfasuds an ihre Kunden ausgeliefert werden konnten. Und oftmals konnten sie sich an den Qualitäten des Alfa Romeos noch nicht einmal erfreuen, nachdem sie schon beim Abholen die ersten Spuren von Flugrost an Fensterrahmen und Türkanten erkennen mussten.

Jetzt könnte man natürlich daraus lernen und entsprechende Maßnahmen setzen. Eine Qualitätssicherung zum Beispiel. Aber in einem Werk, in dem pro Jahr rund 60 Mal gestreikt wurde, konnte man froh sein, wenn überhaupt ein Auto vom Band rollte. Dazu kamen meist unterqualifizierte Arbeiter aus dem ländlichen Umland, die von Autos so viel Ahnung hatten wie ein Sizilianer vom Schifahren – ja und dass die Mafia nicht weit war, könnte auch eine gewisse Rolle gespielt haben. Jedenfalls ließ der Zorn des Volksmunds nicht lange auf sich warten und es bildete sich schnell der Mythos der weißen Serie – einer Horde an weißen Alfasuds, deren Rohkarossen unbehandelt im Freien gelagert wurden, ehe man sie dann einfach lackiert und zusammengebaut hat.

Mit den serienmäßigen Rostblasen durften sich dann die Händler herumärgern, die eh schon genug Sorgen mit völlig verstellten Vergasern und Zündungen hatten. Die Kunden liebten ihre Alfasuds zwar, aber irgendwann reißt einfach der Geduldsfaden, zumal die Konkurrenz im Laufe der Zeit vergleichbare Modelle auf den Markt brachte, die vielleicht nicht so sophistisch konstruiert waren, aber dafür einfach funktionierten. Eine Erkenntnis, die Herrn Hruschka angeblich ereilte, als er in einem der ersten VW Golf Platz nahm und nichts fand, was sein Alfasud nicht auch konnte. Meistens aber leider nur rein theoretisch.

Die Unmengen an Garantiereparaturen ließen die Kassen von Alfa Romeo entsprechend leise klingeln, und dennoch: Alfa bleibt eben Alfa, und für Alfisti kam einfach nichts anderes in Frage. Der Staat subventionierte auch noch fleißig mit, sodass es nach zahlreichen Detailverbesserungen sogar ein Facelift gab. 1980 war der Alfasud bereits neun Jahre alt und lief immer noch vom Band, was er sogar noch viel länger tat. Als Schräghecklimousine bis 1983, und als Sprint sogar noch bis 1989. Diese Ausdauer hätte dem traurigen Kämpfer aus dem Süden wohl wirklich niemand zugetraut.

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