CLASSIC

  • Motorline auf Facebook
  • Motorline auf Twitter

Vom Traum eines Mannes

Es gibt nur selten ein Beispiel dafür, wie man ein Auto nicht entwickeln soll. Nicht, dass der Monica 560 schlecht war. Die chaotische Planung des Projekts ließ der Sportlimousine schon keine Aussicht auf Erfolg angedeihen.

Roland Scharf

Damit ein Auto zum Erfolg wird, hängt es primär davon ab, dass es in die Zeit passt, zu der es erscheint. Ende der 1960er-Jahre war es leider so, dass zahlreichen Kleinstherstellern die Luft ausging. Egal ob Facel, Jensen, Iso oder Gordon – die immer strengeren Abgas- und Crashauflagen machten es schlicht unrentabel, handgefertigte Luxusgeräte auf den Markt zu bringen. Warum der französische Indudstriemogul Jean Tastevin just zu dieser Zeit auf die Idee kam, genau so ein Modell bauen zu wollen, ist nur eine von zahlreichen Fragen, die der Monica 560 aufwirft. Und gleichzeitig bietet es ein Lehrbuch für schlechte geplanten Automobilbau in mehreren Kapiteln.

Schlechte Marktanalyse
Es ging damit los, die Zeichen der Zeit nicht zu erkennen, oder schlicht zu ignorieren. Damals zeichnete sich langsam das Ende der großen und luxuriösen französischen Fahrzeuge ab, was Tastevin vielleicht dazu verleitet hat, genau hier aktiv zu werden. Als Inhaber der
Compagnie Française de Matériel Ferroviaire (C.F.M.F.), die Unmengen an Kohle mit der Produktion von Eisenbahnwaggons verdiente, kannte er sich jedenfalls mit Luxus aus. Und er hatte definitiv das nötige Kleingeld.

Unklare Rollenverteilung
Die finale Idee für diese Aktion dürfte übrigens der englische Rennfahrer Chris Lawrence geliefert haben, der nebenbei auch noch eine Tuningbude betrieb. Logischerweise bekam er zudem auch gleich den Auftrag, das passende Aggregat für den neuen Wagen zu bauen, wobei recht schnell klar wurde, dass Lawrences frisierte Triumph-Vierzylinder für den großen Wagen schlicht zu schwachbrüstig waren. Also entschied sich Tastevin um: Lawrence sollte sich lieber um alles andere kümmern, nur nicht um den Motor.

Kurzsichtige Konzeption:
Die Ironie der Sache ist nämlich, dass Tastevin eigentlich einen kleinen und leichten Sportwagen bauen wollte, dem die kleinen Triumph-Motoren auch gut zu Gesicht gestanden hätten. Aber ausgerechnet Lawrence war anderer Meinung und stimmte seinen Auftraggeber recht schnell um. Warum er das tat? Vielleicht wollte er sein Geschäftsfeld erweitern und sah in dem reichen Franzosen eine einmalige Gelegenheit. Zumal dieser vom Autobusiness wenig genug Ahnung hatte, um dem Konzeptwechsel schnell zuzustimmen. Oder sagen wir: den Konzeptwechseln, denn Aussehen und Dimensionen des Monica änderten sich laufend.

Langwierige Entschlüsse
Wenn man sich nicht darüber im Klaren ist, was man eigentlich bauen möchte, kostet das natürlich Unmengen an Zeit und Geld. Und als Tastevin endlich davon überzeugt war, einen klassischen Viersitzer sportlichen Anspruchs zu bauen, passte alles bisher konstruierte überhaupt nicht mehr zusammen. Das Design des ersten Prototypen von 1968 war ihm viel zu fad, und der Motor viel zu schwach. Also warf man alles über den Haufen und fing fast wieder bei Null an. Die nächsten zwei Prototypen entstanden bei Williams & Pritchard in London sowie bei Vignale in Turin, was natürlich Kosten verursachte, die ein normaler Autohersteller nie im Leben genehmigt hätte. Tastevin war mittlerweile so verliebt in die großen Vorbilder gepflegter Grand Tourer der 60er-Jahre, dass er eine Sache völlig übersah: Der Zeitgeist änderte sich, und auch wenn jeder Prototyp immer ein wenig anders aussah – alle hatten sie Anleihen aus der Vergangenheit. 1972 kamen schließlich die Designer Robert Collinée und Tony Rascanu zum Zug, die mehr oder weniger das endgültige Design fest legten. Das ergab alles in allem 25 Prototypen, was insofern lustig ist, da es in weiterer Folge nicht einmal halb so viele Serienautos geben sollte.

Technischer Verstand
Viel früher als bei der Optik war Tastevin bei der Technik davon überzeugt, dass man auf jeden Fall acht Zylinder brauchen würde. Beim Rest allerdings war er sich lange Zeit überhaupt nicht sicher. Zuerst empfahl ihm Tastevin, bei Ted Martin die Entwicklung eines eigenen Motors in Auftrag zu geben. Das würde sich natürlich erst bei immensen Stückzahlen rechnen, aber hier ging es ja um die Ehre französischen Fahrzeugbaus, somit schien es nur logisch, als Basis einen Rennmotor mit drei Litern Hubraum zu verwenden.

Klingt super, im Alltag glänzen diese Triebwerke aber meist durch unkultiviertes Ansprechverhalten und nicht sonderlich hoher Standfestigkeit. Der schlechte Drehmomentverlauf harmonierte zudem überhaupt nicht mit dem Automatikgetriebe, sodass man nach nur ein paar Prototypen und unzähligen Pannen zurück ans Reißbrett ging und eine Version mit 3,4 Litern Hubraum entwickelte. Es war bereits 1972, also rund vier Jahre nach dem Startschuss des Projekts, und eigentlich wäre es ja langsam Zeit, an die Öffentlichkeit zu gehen, oder?

Hastige Zeitpläne
Und genau das tat man dann auch. Ohne wirkliche Erprobung präsentierte man am Pariser Autosalon 1972 der Öffentlichkeit den Monica 340, der zu seinem Namen kam, weil Tastevin seiner Frau etwas Schönes tun wollte, ja und weil der Motor 3,4 Liter Hubraum hat. Die finalen Tests wolle man dann später nachholen, wobei sich hier schnell herausstellen sollte, dass der immense Aufwand absolut keinen Effekt hatte. Der Motor war nach wie vor ein Rüpel, wollte nicht haltbar werden oder mit der Automatik zusammenarbeiten.

Kurzerhand stampfte man die Idee des eigenen Motors also ein und machte das, was Iso, Facel und alle anderen Kleinstserienhersteller auch taten: Man kaufte bei Chrysler die Motoren zu. Über die Höhe der Verluste, die Tastevin bis jetzt schon verkraften musste, wollen wir jetzt lieber nicht sprechen. Fortan hieß der Wagen jedenfalls Monica 560.

Verspätete Verhandlungen
Jetzt musste der Wagen nur noch gebaut werden. Nachdem noch zwei Prototypen gefertigt wurden, die mit den amerikanischen Achtzylindern endlich zufriedenstellend funktionierten, fehlte es ja immer noch an einer Produktionsstätte und den passenden Werkzeugen. Zwar fragte Tastevin bei Jensen an, ob die ihm nicht die Karossen fertigen könnten. Die Briten hatten zu jener Zeit aber mit ganz anderen Problemen zu kämpfen, schließlich standen sie kurz vor dem Ruin, und lehnten daher dankbar ab. Tastevin tat also das, was er am besten konnte: Er ließ die Presswerkzeuge selber herstellen und verlegte die Produktion ins eigene Wagenwerk von C.F.P.M. in Balbigny, wo es 1974 dann endlich losgehen konnte.

Der Zeitpunkt
1974, also in einer Zeit, als der erste Ölschock den Leuten noch tief in den Knochen saß, hatte man mit einem Auto, das so viel kostet wie ein Lamborghini Espada, eigentlich keine Chance. Die Schönen und Reichen griffen nur zu etablierten Marken, wie eben Lamborghini, Ferrari oder Aston Martin, denen es zu jener Zeit allen nicht wirklich gut ging. Es war also kein Wunder, dass nur so um die acht Exemplare des Monica einen Käufer fanden. Ob an denen für Tastevin etwas hängen blieb, kann bezweifelt werden, da kein Auto dem anderen glich und die Produktion aufgrund des hohen Handarbeitsanteils alles andere als günstig war.

Kurzer Atem
1975 reichte es dem Magnaten jedenfalls endgültig und die Produktion des 560 war auch schon wieder vorbei. Warum Tastevin auch hier aus einer Laune heraus handelte, bleibt ebenfalls unklar. Das Projekt war finanziell ohnehin schon tief in den roten Zahlen, man hätte es ja noch ein wenig probieren können, zumal seine eigentliche Bude mit ihren Waggons die Verluste der Autosparte locker wegsteckte. So jedenfalls konnte es Tastevin nicht mehr erleben, wie sich sein Auto im langsam wieder erholenden Luxusautomarkt geschlagen hätte. Oder aber, er bewies trotz aller Vorzeichen doch noch großes unternehmerisches Geschick, als er nämlich alle Produktionsanlagen, Motoren und Karossen veräußerte und so doch noch einen kleinen Gewinn erzielen konnte.

News aus anderen Motorline-Channels:

Helden auf Rädern: Monica 560

Weitere Artikel:

Der Urvater der Kompakt-SUVs

20 Jahre Suzuki Ignis

Das japanische Unternehmen Suzuki ist 101 Jahre am Markt. Der Suzuki Ignis, ein kleiner Crossover, feiert jetzt sein 20-jähriges Jubiläum. Im Januar 2001 rollte der kleine Kompaktwagen erstmals auf unsere Straßen. Der Suzuki Ignis stach als Kombination aus Kompaktwagen, SUV und sportlichem Steilheckmodell hervor.

Pilgerfahrt zum Geburtsort der Legende

Bugatti EB 110 feiert Jubiläum

Bugatti - allein der Name jagt Sportwagenfans einen wohligen Schauer über den Rücken. Als am 15. September 1991 unter großer Medienpräsenz der Bugatti EB 110 vorgestellt wird, bricht eine neue Zeitrechnung an.

Germanys next Flop Model

Helden auf Rädern: Matra-Simca Bagheera

Die Zeichen standen schon auf Sturm, als der sportliche Bagheera das Licht der Welt erblickte. Dass der Orkan dann aber von zwei Seiten kommen sollte, war dem kleinen Kunststoffwagen dann aber doch zu viel.

Hier droht Ersatzteileknappheit

Ersatzteilkauf für Youngtimer

Sie sind die Twens unter den Kraftfahrzeugen: Nicht mehr jugendlich, aber auch noch nicht pensioniert. Mit einem Alter zwischen 15 und 29 Jahren erfreuen sich Youngtimer zunehmender Beliebtheit. Aus dieser Popularität ergibt sich allerdings auch ein Problem: Es wird immer schwieriger, für einige Modelle die erforderlichen Ersatzteile zu beschaffen.

Der lachende Dritte

Helden auf Rädern: Jensen Healey

Wenn sich zwei Größen der Sportwagen-Branche zusammentun, muss einfach ein fantastisches Auto dabei heraus kommen, oder? Hätte man nicht eine dritte Größe um Hilfe gefragt, hätte das beim Jensen Healey vielleicht sogar zugetroffen.

40 Jahre Tourenwagen-EM-Sieg

Skoda 130 RS: Mit sieben Siegen zum Titel

Die Rallye-Erfolge des berühmten Renners von Skoda sind den meisten bekannt. Weniger bewusst sind die Tourenwagen-Einsätze des Skoda 130 RS, die 1981 zum Erfolg führten