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Das Pech der Tüchtigen

Es hätte ein fulminanter Start in eine neue Ära sein können. Doch blöderweise wurde es das stattdessen für einen völlig anderen. Der Ro 80 wurde zum Sargnagel für NSU, weil zu viel Vorsprung schnell einmal ins Geld gehen kann.

Roland Scharf

Ob es NSU geschafft hätte? Ende der 1960er wollte man in Neckarsulm nämlich nicht nur ein neues Modell auf den Markt bringen, sondern derer gleich zwei. Doch während der K 70 einfach nur ein großes, normales und gutes Auto werden sollte, wollte man mit dem Ro 80 praktisch alles neu und anders machen. Und das als kleiner Hersteller in einem zunehmend komplexeren und schwierigerem Automarkt, was an sich schon fast zum Scheitern führen musste. Selbst wenn alles geklappt hätte.

So war es nämlich, dass man mit dem Ro 80 zu weit in die Zukunft blickten. Damals, unmittelbar nach dem Atomzeitalter, ging die Suche nach neuen (aber etwas realistischeren) Konzepten nämlich gerade los, und NSU wollte mit dem Rotationskolbenmotor (daher auch der Name des Wagens) ganz vorne mit dabei sein. Leicht, kompakt, vibrationsarm, drehfreudig – auf dem Papier ein traumhaftes Konzept, das natürlich entsprechend futuristisch verpackt werden wollte.

Claus Luthe zeichnete eine atemberaubende Form, von der man bis heute nicht glaubt, dass sie bereits zu Beginn der 60er zu Papier gebracht wurde. Dazu kam eines der aufwändigsten Fahrwerke seiner Zeit mit Schräglenkern hinten und Federbein-Vorderachse, vier Scheibenbremsen (vorne innen am Getriebe angeschlagen) und oben drauf geriet der ganze Wagen so aalglatt, dass auch der cW-Wert überraschend niedrig war.

Wenn man sich jetzt vorstellt, was 1967 sonst so neu auf den Markt kam (das erste echte Facelift vom Käfer etwa, der etwas fade Ford 17M oder der bieder Mercedes „Strichacht“), musste der Ro 80 wie von einem anderen Stern gewirkt haben. Zumindest aus einer anderen Zeit, ja und genau das war eines der Hauptprobleme der Wagens, aus mehrerer Hinsicht. Zum einen stach NSU mit ihrem großen Wagen in ein doch ziemlich konservatives Segment, wo man klassische Formen einfach mehr schätzt. Zum anderen aber hatte man die neuartige Technik einfach noch nicht so wirklich im Griff.

Einerseits blieb NSU keine andere Wahl als auf den Markt zu kommen. Für eine noch längere Erpobungsphase fehlt einfach das Geld. Andererseits hätte das auch nichts genutzt, denn die Probleme mit dem Motor waren mannigfaltig und ließen sich vorab selbst auf den tapfersten Prüfständen nicht simulieren. Es krankte an der Zündanlage, den mittlerweile weltbekannten Dichtleisten der Rotationskolben, und sogar der Drehmomentwandler sorgte für Ärger, da er sich gerne auflöste und Metallspäne in den Ölkreislauf kamen. Manchmal waren auch die Kunden selber schuld, weil sie den luftig hochdrehenden Motor überdrehten, da es noch keinen Drehzahlbegrenzer gab, und alles führte meist zu einem kapitalen Motorschaden.

Jetzt steckte man aber in einer Klasse fest, wo man kulanterweise immer gleich einen neuen Motor spendieren musste – und das ging über die Jahre natürlich massiv ins Geld. Es ist ein weltbekannter Mythos, dass sich Ro 80-Fahrer mit gehobenen Fingern grüßten – je nachdem wie viel Motoren man schon bekam, streckte man entsprechend viele Finger hoch. Fakt ist aber definitiv, dass viele Kunden beim Service schon sicherheitshalber einen neuen Motor verpasst bekamen, aber nie etwas davon erfahren haben. Viele Werkstätten waren schon so flink darin, dass sie für den Tausch der Aggregate auch kaum länger benötigten als für einen herkömmlichen Kundendienst. Jedenfalls wäre es unfair, zu sagen, dass die NSU-Ingenieure das auf sich sitzen gelassen haben. Stück für Stück eliminierte man alle Sperenzchen, nur war es da für den Ro 80 schon zu spät.

Der gewaltige Imageschaden sorgte mittlerweile dafür, dass die schwachen Verkaufszahlen die riesigen Verluste des Motorentauschnirvanas jemals hätten ausgleichen können, sodass es Anfang der 1970er keinen Ausweg gab, als von Volkswagen geschluckt zu werden. Tatsächlich blieb der Ro 80 als einziger Wagen unter dem alten Firmenlabel noch bis 1977 im Programm – sein Erbe hingegen blieb bei Audi, die sich in der Zwischenzeit im Werk in Neckarsulm immer breiter machten, noch viel länger erhalten.

Prototypen der Audi 100 mit kräftig überarbeitetem Wankelmotor blieben zwar nur im Versuchsstadium, da sich der Antrieb einfach als unrentabel und zu durstig erwies. Das schnörkellose Design hingegen, Luthes Idee vom großen Glashaus, dünnen Dachsäulen und schlichten Linien, hielt sich bei der Marke mit den vier Ringen noch bis weit in die 1990er-Jahre. Genau so wie der Werbespruch: Vorsprung durch Technik.

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