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Das Kind in der Mitte

Auf dem Papier erschien der Talbot Tagora wie ein ambitioniertes Oberklasseprojekt. In der Praxis und nach einer Firmenübernahme blieb nichts anderes übrig als ein Modell, das nicht mehr in die Produktpalette passen wollte.

Roland Scharf

Man kann den Misserfolg mancher Autos nicht einfach nur auf deren schlechte Konstruktion schieben. Oder auf massive Rostschäden, nein, die Wahrheit liegt oftmals viel tiefer, wobei der Talbot Tagora hierfür ein sehr tragisches Beispiel ist. Zumal die Geschichte ganz woanders anfängt, nämlich bei Chrysler. Bis in die 1970er-Jahre hinein betrieb der amerikanische Autoriese nämlich nicht nur eine Europa-Niederlassung, sondern derer gleich zwei. Simca kochte auf dem Kontinent in Frankreich ihr eigenes Süppchen, ebenso wie Tochter Nummer zwei, die ehemalige Rootes-Gruppe in Groß Britannien. Man kann sich also vorstellen, dass die rechnerische Seite dieses Engagements der Yankees mehr als nur fragwürdig war. Und wäre das nicht schon finanziell schwierig genug gewesen, betrieben beide auch noch eigene Modellstrategien, um auf dem jeweiligen Heimmarkt möglichst gut punkten zu können. Oftmals stand man sich aber im gleichen Schauram den Kunden gegenseitig im Weg, es gab also wirtschaftlich betrachtet einige Probleme.

Wie ein letztes Aufbäumen wirkte Chryslers Versuch, um 1976 ein neues Modell entwickeln zu lassen, und zwar von beiden Europa-Niederlassungen gemeinsam. Warum man sich hier für ein Oberklassemodell entschied, wo damals die großen Stückzahlen ja in ganz anderen Ligen zu machen waren, weiß heute so genau keiner mehr. Damals war das vermutlich nicht viel anders, wobei gesagt werden muss, dass im Kompakt-Segment mit dem Chrysler Horizon und dem Simca Talbot eh schon ein interner Krieg um die Gunst der Käufer tobte. Sagen wir, es war einfach noch Entwicklungskapazität übrig und die Gewerkschaften verhinderten Kündigungen, und so entstand unter dem Codenamen C9 ein Auto, das in England entworfen und in Frankreich technisch konstruiert wurde. Natürlich gab es da zahlreiche Probleme, weil man nicht nur völlig unterschiedliche Sprachen sprach, sondern auch noch einerseits im metrischen, anderseits im empirischen System zeichnete – es war also kein großes Wunder, dass es im Zusammenführen der Teile nicht nur selten ein echtes Problem gab.

Kurz bevor das neue Flaggschiff fertig wurde, hatte Chrysler aber keine finanziellen Mittel mehr und verscherbelte den Laden notgedrungen an die PSA-Gruppe, die mit Citroen CX und Peugeot 604 schon genügend große Limousinen auf dem Markt hatten. Jetzt war Projekt C9 aber schon so weit fortgeschritten, dass es einfach dumm gewesen wäre, dieses einzustampfen. Somit begnügte man sich im Sinne der Gleichteilestrategie möglichst viel aus den eigenen Konzernregalen unterzubringen. Die Vorderachse lieferte besagter 604, der 505 die Hinterachse und der 504 das Getriebe. Auch der Motor ist ein alter Bekannter, nämlich der unglückliche Euro-V6 mit 2,7 Litern Hubraum, der nicht nur bei Renault und Peugeot, sondern auch bei Volvo zum Einsatz kam – technisch also bei weitem nicht mehr so fortschrittlich, aber deutlich günstiger zu produzieren.

Aber war das der richtige Ansatz in einer Klasse, wo es seinerzeit um spannende Motorkonzepte, Stromlinienformen generell technischen Fortschritt ging? Man erkannte also recht schnell, dass es das uneheliche Kind nicht wirklich leicht haben wird am Markt, versuchte man noch, ihn zumindest clever zu vermarkten, und belebte dafür extra wieder den alten, mitgekauften Namen Talbot. Und wenn die Technik schon nichts Besonderes mehr war, rüstete man die Stufenhecklimousine zumindest mit für damalige Verhältnisse ambitionierter Elektronik auf. Dinge wie Öl- und Wasserstand wurden digital angezeigt, sogar ein Tempomat war erhältlich und ein Bordcomputer informierte über eine LCD-Anzeige über entscheidende Dinge wie Durchschnittsgeschwindigkeit und Verbrauch. Aber wie man unschwer erahnen konnte – das konnte den Tagora auch nicht mehr retten. Auch wenn die Gehobene Mittelklasse seinerzeit durchaus beliebt war, verstanden die Kunden den letzten Talbot aller Zeiten einfach nicht und ließen ihn in den Schauräumen links liegen.

Er war weder sportlich noch extra komfortabel, hatte keine echte eigene Identität – und dass die Optik auch nicht wirklich vor Esprit strotzte, tat wohl sein übriges. Ob er in der ursprünglichen Konfiguration mehr Erfolg gehabt hätte? Es bestehen zumindest berechtigte Zweifel. Insofern kann man es fast als Erlösung sehen, dass 1983, nach nur drei Jahren, der Tagora schon wieder von den Märkten dieser Welt verschwand. Und damit auch Talbot.

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