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Gelackte Zugvögel

Um den Geschmack eines großen Markts zu treffen, erlaubte sich Citroen, mit dem Bijou eine maßgeschneiderte Ente zu servieren. Das richtige Kochrezept dürfte aber irgendwo auf dem Ärmelkanal untergegangen sein.

Roland Scharf

Ja es gab eine Zeit, da war Europa nicht nur maßgebend entscheidend dafür, welchen Stil neue Autos zu haben hatten. Manche Länder waren sogar so wichtig, dass man sich für sie bestimmte Modellreihen überlegte. Vor allem, wenn man auf einem fremden Markt mehr Erfolg haben möchte. Mitte der 1950er-Jahre war Citroen zwar grundsätzlich gut unterwegs, die großen DS- und IS-Typen allerorts heiß begehrt und hoch angesehen, aber der 2CV – der ließ vor allem auf einem der wichtigsten Bühnen der damaligen Autowelt zu wünschen übrig: in England.

Jenseits des Ärmelkanals nämlich schätzt man zwar ulkige Autos. Aber nur, wenn sie von ihrer Insel kommen. Von französischen Produkten erwarte man sich etwas völlig anderes, ging an das Thema wesentlich konservativer heran – ja und da man ohnehin in Slough, westlich von London schon einige Jahrzehnte ein kleines Werk betrieb, könnte man ja eine Sonderente nur für den britischen Markt kreieren.

Bei der Technik gab es nichts zu diskutieren. Achsen, Motor und Getriebe kamen vom 2CV. Die gebotenen 12 PS ließen aber keinen großen Spielraum zu, was die Gestaltung und Dimensionen angeht, also einigte man sich recht zwangsläufig auf eine Coupé-hafte Grundform im Stile einer klassischen Melone, mit zwei Türen, Stufenheck und separatem Kofferraum. All die typischen 2CV-Elemente, vom Faltdach über die klappbaren Seitenscheiben bis hin zu den aufgesetzten Kotflügeln, waren also verschwunden.

Da man sich vermutlich damals schon nicht ganz so sicher war, von welchen Stückzahlen man hier eigentlich spricht, wählte man als Material für die Karosserie das seinerzeit heiß begehrte Glasfaser. Mit Peter Kirwan-Taylor engagierte man zudem niemand geringeren als den Designer des Lotus Elite, einem ebenfalls zweitürigen Winzling, dessen selbsttragende Karosse komplett aus GFK bestand. Was genau dann bei der Konstruktion passierte, ist leider nicht mehr überliefert, denn das als besonders fest und besonders leicht bekannte Material ergab im Endeffekt ein höheres Leergewicht als beim Basismodell 2CV. Dank des geringeren cW-Werts lief der Bijou zwar 90 km/h, und damit schneller als die Ente. Ansonsten waren die anwesenden 12 Pferde aber nicht sonderlich beeindruckt.

Entsprechend fielen die Kritiken aus, als der Bijou 1959 schließlich erstmals der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Denn ausgerechnet die maximale Höchstgeschwindigkeit spielte im Königreich keine große Rolle. Eher Beschleunigung, Handling, Bremsen – all das, war der Neuling nicht so gut drauf hatte. Zudem war das Timing denkbar schlecht gewählt. Schließlich startete er mit dem Austin Mini gleichzeitig seine Laufbahn, und gegen den neuen Liebling der Nation hatte man als umgesiedelter Franzose selbst dann keine Chance gehabt, wenn man nicht deutlich teurer gewesen wäre.

Einen niedrigeren Preis ließen die hohen Fertigungskosten der Karosse aber nicht zu. Auch dann nicht, als man extra den Zulieferer wechselte, wobei es da schon jedem gedämmert sein dürfte, dass für einen Erfolg der ganze Rest ohnehin nicht gepasst hätte. Wobei – was heißt schon Erfolg. Die 210 Stück, die in fünf Jahren vom Band liefen, sind schon brutal wenig. So viel die Entscheidung wenigstens leicht, einfach so wie vorhin auch den 2CV weiterhin zu importieren – und nie wieder ein eigenes Auto für einen einzelnen Markt zu entwerfen.

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