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Am Ende wird alles gut

Ausgerechnet ein überaltetes Millionengrab galt für viele nicht nur als letzter echte Lancia. Sondern auch als Initialzündung für die wirklich heißen Geräte der Marke.

Roland Scharf

Ach Lancia, Du sonderbares Wesen. So sehr geliebt, und dennoch so gnadenlos den Bach hinuntergegangen – wie konnte das passieren? Eine Frage, die wirklich nicht einfach so zu beantworten ist, weil so unendlich viel passierte. Unter anderem, dass die Autos einmal viel zu gut waren, was zu sonderbaren Auswüchsen der Buchhaltung führte, und schließlich zur Übernahme durch Fiat. Inmitten dieses Untergangs stand ein einziges Modell, das einerseits stellvertretend für die Probleme im Hause steht, für viele gleichzeitig aber auch als der letzte echte Lancia gilt, der vieles begründete, wofür die Marke dann erst legendär war. Die Rede ist vom 2000 HF, dessen Geschichte schon lange vor seiner Lancierung startete.

Ende der 1960er-Jahre galt Lancia als Marke für Kenner und alle, die hochwertige Fahrzeuge schätzten. Die Technik war fein konstruiert und innovativ, die Fahrwerke ihrer Zeit voraus, die Motoren drehfreudig und agil. Die teuren Konstruktionen waren zugleich aber das große Dilemma: Lancia baute viel zu wenig Fahrzeuge, beschäftigte aber viel zu viele Leute, um auch nur eine Lire verdienen zu können. Für die Investition in größere Fertigungsstraßen fehlte also auch die Kohle, man steckte also in einer Zwickmühle, aus der man aus eigener Kraft nicht mehr rauskommen konnte.

Zu allem Überfluss starb 1968 auch noch mit Antonio Fessia der technische Direktor, was automatisch dazu führte, dass es auch schlagartig keine neuen Entwicklungen mehr gab. Dringend wäre aber der Flavia abzulösen gewesen, weswegen die völlig führungslose Entwicklungsabteilung nichts anderes tun konnte, als aus der alten Technik ein einigermaßen neues Auto zu stricken: den 2000. Bis zu dessen Premiere kollabierte Lancias Finanzkonstrukt aber endgültig, der Laden wurde zum Übernahmekandidaten, und Fiat stand schon Gewehr bei Fuß, hier reinzugrätschen, denn: Immerhin galt Lancia allgemeinhin als Ingenieursmarke mit hervorragendem Ruf und tollen Fahrzeugen. Der Kaufpreis im Gegenwert einer 128 Limousine schien also als durchaus angemessen.

Ein dermaßen günstiger Deal hat natürlich immer eine zweite Seite. Und die dürfte man bei Fiat im Glücksrausch über die neue Tochterfirma vermutlich sicherheitshalber ausgeblendet haben. Der Vertrag sah nämlich vor, dass sämtliche Schulden ebenso zum neuen Eigentümer mitwanderten wie die Auflage, alle Arbeiter behalten zu müssen. Als man das vermutlich sehr klein Gedruckte also wirklich studiert hatte, beauftragte man gleich die besten Buchhalter, die Turin zu bieten hatte, um bei Lancia schnellstmöglich nach dem Rechten zu sehen. Und die kamen mit einer verheerenden Antwort zurück ins Fiat-Hauptquartier: um auch nur annähernd in die Region schwarzer Zahlen zu kommen, müsste man drei Mal so viele Fahrzeuge verkaufen. Doch dazu müsste es erst einmal neue Modelle geben.

Aber da war ja noch die überarbeitete Variante des Flavia. Schnell winkten die Fiat-Techniker aber ab. Der Wagen wäre viel zu kompliziert konstruiert, um ihn kostendeckend bauen zu können. Der Preis lag so oder so schon 20 Prozent über dem des Alfa Romeo GTV, was für die veraltete Technik schon ziemlich mutig war. Und eigentlich wäre es schlauer gewesen, den Wagen gar nicht erst auf den Markt zu bringen. Aber jetzt hatte man ja diesen Vertrag am Hals. Und wenn es schon eine Heerschar an Arbeitern zu erhalten gibt, dann kann man den 2000 ja einmal auf den Markt werfen – auch wenn das so niemand eigentlich wirklich wollte.

Natürlich fand der neue Wagen seine Abnehmer, denn vieles an ihm hatte durchaus seinen Reiz. Die Linienführung etwa, von niemand geringeren gezeichnet als von Pininfarina. Oder das mondäne Interieur, das eher an eine Yacht erinnerte als an ein Serienauto. Das war alles cool, aber die Treue zu einer Marke hat ihre Grenzen, zumal der Markt gnadenlos ist. Schließlich gab es da zum Beispiel den BMW 3,0 CS, der wirklich alles besser konnte, einen Liter mehr Hubraum hatte und auch noch weniger kostete. Man kämpfte in Turin also auf ziemlich verlorenem Posten.

Natürlich stank Fiat das ziemlich. Man hatte auch schon einiges am köcheln, zum Beispiel die Beta-Modellfamilie mit all ihren Derivaten. Bis dahin musste man aber noch ein paar Jährchen überbrücken, deswegen kam man auf eine Idee, die man seinerzeit als gar nicht so genial ansah: Machen wir aus HF ein eigenes Modell! Der Schachzug war deswegen so genial, weil bislang das Kürzel HF nur für eine Art Treueprogramm stand. Stammkunden bekamen dieses „High Fidelity“-Abzeichen verpasst, wenn sie sechs, später zehn Lancias gekauft hatten. Das kam bei den Lancisti aber dermaßen gut an, dass sich aus dieser losen Gruppe außergewöhnlicher Autokäufer die HF Quadra Corse formte – ein Rennteam, aus dem zu guter Letzt dann der offizielle Werksrennstall hervor ging.

Jedenfalls formte verpasste man 1972 dem guten alten Zweiliter etwas mehr Leistung und sogar eine Einspritzung, womit das 123-PS-Exemplar der Coupé-Version den Höhepunkt der Vor-Fiat-Ära von Lancia markierte: Eine genial konstruierte Technik, gereift und qualitativ auf ungeahnt hohem Niveau. Dazu gefühlvoll modernisiert mit mehr Leistung denn je, dazu prachtvoll beplankt mit einem neuen Logo – besser konnte es nicht mehr werden. Und weil man ja bekanntlich dann aufhören soll, wenn es am schönsten ist, war es nach nur 1.200 Exemplaren 1974 auch schon wieder vorbei mit dem Ur-HF. Man wollte schlicht gesagt endlich einmal Geld verdienen, weswegen man so früh wie möglich den 2000 durch die Betas ablöste – ehe diese wirklich einigermaßen ausgereift waren. Die Dramen, die sich dann abspielten sollen, waren für viele dem Namen Lancia nicht würdig, aber das ist eine völlig andere Geschichte.

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