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Helden auf Rädern: Triumph Italia

Rimini oder nie

Wenn die Hausmarke nicht das passende Modell im Programm hat, dann baut man es halt einfach selbst. Dass der Italien-Importeur mit seinem Italia 2000 einen kommenden Triumph vorwegnahm, konnte er damals noch nicht ahnen.

Roland Scharf

Was war das für eine Zeit. Die späten 1950er blühten vor lauter Mondänität förmlich auf. Man war wieder wer, man wollte es auch zeigen und das süße Leben auch in vollen Zügen genießen. Und da die feine Gesellschaft statt in vollen Zügen lieber in schicken Autos auf leeren Autobahnen reiste, musste die Händlerschaft natürlich entsprechende Ware herbeischaffen. Doch das war nicht immer so einfach.

Salvatore Ruffino zum Beispiel war der Importeur von Standard-Triumph für Italien. Der Mischkonzern hatte von braven Limousinen bis hin zu typisch-englischen Roadstern zwar so ziemlich alles im Angebot. Doch Ruffinos bevorzugte Klientel bevorzugte eher einen klassischen GT – also einen schicken Zweitürer mit festem Dach und nutzbarem Kofferraum für ein stilvolles Reisen an die Adria, oder vielleicht nach Monaco. Triumph selber winkte ab. Sowas baue man sicher nicht, schon gar nicht nur für einen Markt. Es blieb Ruffino also nichts andere übrig, als selber aktiv zu werden.

Welch Glück, dass er im Land der Designer und Fahrzeugmanufakturen zuhause war. Denn schnell reifte der Gedanke, sich ein passendes Modell einfach fertigen zu lassen, natürlich auf Basis des bewährten Roadsters TR3. 1958 begann man sich umzusehen und griff nicht grundlos zu einem Entwurf von Giovanni Michelotti. Es entsprach mit der langen Schnauze, den Rundscheinwerfern und der kuppelförmigen Fahrerkabine voll dem Zeitgeist. Schnell wurde man sich handelseins und gab bei Vignale den Auftrag der Serienfertigung, die nur ein Jahr später losging.

Sprich: Auch wenn oft irrtümlicherweise vom Triumph Italia die Rede ist, handelte es sich bei diesem Auto nie um einen Triumph. Ruffino übernahm zwar die Technik, der ganze restliche Deal erfolgte aber ohne Unterstützung der Briten, weswegen sich der Wagen nie Triumph nennen durfte. Daher: Italia 2000 Coupé. Die 2000 stand – natürlich – für den Hubraum des Motors, der in bewährter englischer Manier langhubig ausgelegt war und stamme 95 PS leistete. Der eigentliche Clou des Autos war, dass viele ihm bessere Fahreigenschaften bescheinigten als dem TR3. Die Karosserie war dank des festen Daches deutlich steifer, was sich natürlich positiv auswirkte.

Ruffino war so von seiner Eigenentwicklung überzeugt, dass er von vierstelligen Verkaufszahlen träumte. Doch die Rechnung hatte er ohne der Geschäftsführung der Standard Motor Company gemacht, zu der auch Triumph zählte. Denen gefiel der Alleingang ihres Italienimporteurs nämlich gar nicht, da deswegen ihrer Meinung nach das Geschäft mit den eigenen Modellen vernachlässigt werden würde. Das ließ man Ruffino spüren, indem man die Teileversorgung erschwerte und auch den Vertrieb so gut es ging blockierte. Das resultierte schließlich darin, dass man Ruffino untersagte, sein Coupé auf Basis des TR3-Nachfolgers namens TR4 zu setzen, der gerade in den Anfangsjahren aber technisch nichts anderes war als ein überarbeiteter TR3.

Dennoch fand man an dem grundsätzlichen Vorgehen des Italieners gefallen. Das führte sogar so weit, dass man Michelotti eben diesen TR4 entwerfen ließ, der sich auch nicht scheute, zahlreiche Designelemente des 2000 Coupé einfach noch einmal zu verwenden. Auch deswegen hätte es also ab 1963 weiterer Exemplare benötigt, auch wenn es von Triumph erst 1981 wieder ein Coupé mit festem Dach gab – aber dann war die Zeit flotter Zweisitzer schon lange vorbei und Triumph knapp davor, endgültig den Bach hinunterzugehen. Aber das ist eine andere Geschichte.

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