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Helden auf Rädern: Citroën AX Electrique

Die Antwort vor der Frage

Die Zeiten kleiner, leichter, leistbarer Elektroautos scheinen langsam erst wieder in Mode zu kommen. Dabei waren viele Firmen vor Jahrzehnten schon auf dem richtigen Weg. Leicht hatte es der Citroën AX Electrique trotzdem nicht.

Roland Scharf

Es gibt diese Entwicklungen, die sich teilweise einfach unbewusst gut ergeben. Etwa, wenn man eine gute Basis für ein Elektroauto konzipiert, dabei aber ursprünglich etwas ganz anderes im Sinn hatte. So war der AX eigentlich als moderner Lückenfüller zwischen dem modernen BX und dem überalteten 2CV gedacht. Citroen hatte wirklich großes vor, denn man wollte mit dem neuen Modell den überalteten Visa und den überüberalteten LN gleichzeitig ablösen, was natürlich nie ein leichtes Unterfangen darstellt – schließlich muss man den Geschmack zweier Käufergruppen treffen. Man legte sich also gründlich ins Zeug, um einen möglichst modernen Kleinwagen auf die schmalen Räder zu stellen.

So setzte man gezielt auf Leichtbau, setzte Kunststoff und Aluminium ein, um das Basisgewicht auf 640 Kilogramm zu drücken. Gleichzeitig bekamen die Designer nur Geodreiecke in die Hand gedrückt, da eine eckige Karosserie schließlich das Maximum an Innenraumplatz ermöglicht. Dennoch legte man viel Wert auf einen geringen cW-Wert, der mit 0,31 zur Lancierung 1986 wirklich bemerkenswert war. Kurzum: Man hatte es hier mit einem ernsthaften 3,5 Meter langen Auto zu tun, das vier Personen plus Gepäck genug Platz bot und gleichzeitig solide unterwegs war. Und entsprechend war der Drive in der Mannschaft, dieses Konzept jetzt konsequent weiterzudenken.

Warum also nicht auf elektrisch umbauen? Das wäre dann auch gleich der erste strombetriebene Citroën überhaupt, was vor knapp 40 Jahren nicht so easy war wie heute, da der Technik letzter Schluss seinerzeit noch Nickel-Cadmium-Akkus waren, die über eine Spannung von 120 Volt auch nicht hinaus kamen. Immerhin konnte man die aus der Gabelstaplerindustrie recht preiswert übernehmen, und die reichten auch locker, um einen Gleichstrommotor mit 20 kW maximaler Leistung zu versorgen, die den AX auf immerhin 91 km/h beschleunigte. Reichweite? 100 Kilometer – immerhin, wobei der Verbrauch eher erstaunt: 13 kWh gab man seinerzeiet an, das wäre heutzutage nach wie vor ein echte Fabelwert. Aber da spielten dem AX seine guten Gene in die Karten: Trotz der massigen Akkus, die sich aber locker im Unterboden und Motorraum verteilen ließen, blieb der Innenraum vollständig erhalten und es wird wohl nie wieder ein E-Auto geben, das nicht einmal eine Tonne Leergewicht auf die Waage bringen wird.

Dass es sogar schon Rekuperation gab, zeigte, wie engagiert man sich an das Projekt wagte, wobei die zentrale Steuerelektronik auch den Wandler steuerte, der die verbaute 12-Volt-Batterie je nach Bedarf mit Ladestrom versorgte und zudem die Antriebsleistung beschränkte, sollte nicht mehr viel Kapazität im Akku verblieben sein. Einzig bei der Heizung kam man an die Grenzen des Machbaren, denn hier setzte man auf eine Standheizung mit Benzinantrieb, wobei zur Ehrenrettung gesagt werden muss, dass man somit nichts von der eigentlichen Reichweite wegknabberte.

Dass dennoch nur 374 Stück produziert worden sind in drei Jahren lag aber nicht nur an den begrenzten Fahrleistungen und dem wirklich langsamen Laden von sieben Stunden (mehr als 220 Volt waren nicht möglich), sondern – wie könnte es anders sein – hauptsächlich am Preis – aber nicht nur: An die 80.000 französische Franc verlangte Citroen für den Electrique, was nicht nur ein Vielfaches im Vergleich zum AX mit Dieselmotor war. Dieser Selbstzünder war zudem lange Jahre das sparsamste Serienauto überhaupt und brachte es als abgespecktes Modell „Eco“ gar auf gerade einmal 2,7 Liter im Schnitt. Das schlaue Grundkonzept sollte sich für diese Antriebstechnik als noch brauchbarer entpuppen.

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